То, что пневмомобили смогут стать полноценной заменой бензиновому и дизельному транспорту, пока вызывает сомнения. Однако у двигателей, работающих на сжатом воздухе есть свой безусловный потенциал.
В традиционном понимании пневмодвигатель — это машина, с помощью которой энергия сжатого воздуха превращается в механическую работу. Прежде всего, это основа для некоторых строительных инструментов, но пневматический привод широко применяется и в автомобилестроении. В основном в качестве привода тормозной системы грузовых машин. Но идея о том, что двигатель на сжатом воздухе способен в одиночку передвигать автомобиль, волнует умы конструкторов уже давно.
Пневмодвигатель Анджело Ди Пьетро
Впервые в роли двигателя пневматический привод выступил еще в конце 19-го века. Тогда во французском городе Нант на линию общественного транспорта был выпущен трамвай, который приводился в движение энергией сжатого под высоким давлением воздуха. Первый экспериментальный легковой «воздушный» автомобиль был представлен в Лос-Анджелесе в 1932 году. К этой разработке быстро охладели, поскольку об экологии тогда мало кто задумывался, тем более что пневмодвигатели с бензиновыми моторами тогда конкурировать не могли. Прямо скажем, не могут и сейчас…
В конце семидесятых годов двадцатого столетия австралийский изобретатель Анджело Ди Пьетро создал принципиальной новый пневматический двигатель для автомобиля. Здесь нет цилиндров и поршней. Вместо этого в корпусе вращается кольцо, которое внутри опирается на специальные ролики, закрепленные на валу. За распределение воздуха по камерам, образованным лепестками, отвечает специальная система. Таким образом, изменяя свой объем, камеры вращают ротор, который в свою очередь предает усиление на колеса.
Двигатель Анджело Ди Пьетро имеет ряд преимуществ. Он легок и прост в конструкции: компактные пневмомоторы можно установить непосредственно на колеса. Кроме того, благодаря его способности выдавать свой максимальный крутящий момент на самых низких оборотах, отпадает необходимость в коробке передач.
Пневматический двигатель Николая Пустынского
В конце восьмидесятых главный конструктор Заволжского моторного завода Н. Пустынский разработал свой пневматический двигатель для автомобиля. Главное отличие этого мотора от похожих разработок заключалось в том, что Пустынский создал пневмодвигатель из обычного ДВС с сохранением 95% его деталей.
Общий принцип был сохранен. Сжатый под давлением 300 бар воздух подается в рабочую камеру, где расширяясь, толкает поршень и выходит наружу. Однако у автомобилестроителей двигатель на сжатом топливе по ряду причин большого интереса не вызвал, и сенсации не случилось. Но пневматическая установка применение все же нашла. На некоторых промышленных предприятиях электрокары были заменены дешевыми и практичными пневмокарами, оснащенные двигателями Пустынского.
Пневмодвигатель Гая Негре
До 1991 года инженер-испытатель Гай Негре был одним из ведущих конструкторов двигателей в Формуле-1. Каким образом идея о двигателе на сжатом воздухе заинтересовала этого человека? Возможно пригодился опыт в авиации, где большинство механизмов работают по принципу «обратный компрессор», а может будучи конструктором «Королевской гонки» и наблюдая за работой воздушной турбины, раскручивающей двигатель болида, он понял, какая большая энергия может храниться в баллонах со сжатым воздухом.
Чтобы превратить пусковой режим пневматического привода в рабочий, было потрачено более 10 лет. Основанная с группой единомышленников компания стала называться Motor Development Internation. Ее первоначальный проект не был пневмомобилем в полном смысле этого слова. Первый двигатель Гая Негре мог работать не только на сжатом воздухе, но также на природном газе, бензине и дизеле. В моторе MDI процессы сжатия, воспламенения горючей смеси, а также сам рабочий ход проходят в двух цилиндрах разного объема, соединяющихся меж собой сферической камерой.
Испытывали силовую установку на хетчбэке Citroen AX. На низких скоростях (до 60 км/ч), когда потребляемая мощность не превышала 7 кВт, автомобиль мог передвигаться только на энергии сжатого воздуха, но при скорости выше указанной отметки силовая установка автоматически переходила на бензин. В этом случае мощность двигателя вырастала до 70 лошадиных сил. Расход жидкого топлива в шоссейных условиях составил всего 3 литра на 100 км — результат, которому позавидует любой гибридный автомобиль.
Однако команда MDI не стала останавливаться на достигнутом результате, продолжив работу над усовершенствованием двигателя на сжатом воздухе, а именно над созданием полноценного пневмомобиля, без подпитки газового или жидкого топлива. Первым стал прототип Taxi Zero Pollution. Этот автомобиль «почему-то» не вызвал интерес у развитых стран, в то время сильно зависящих от нефтяной промышленности. Зато Мексика заинтересовалась этой разработкой, и в 1997 году заключила договор о постепенной замене таксопарка Мехико (одного из самых загрязненных мегаполисов мира) на «воздушный» транспорт.
Следующим проектом стал тот самый Airpod с полукруглым стеклопластиковым кузовом и 80-килограммовыми баллонами со сжатым воздухом, полный запас которых хватал на 150-200 километров пути. Однако полноценным серийным пневмомобилем стал проект OneCat — более современная интерпретация мексиканского такси Zero Pollution. В легких и безопасных карбоновых баллонах под давлением в 300 бар может храниться до 300 литров сжатого воздуха.
Принцип работы двигателя MDI следующий: в малый цилиндр засасывается воздух, где он сжимается поршнем под давлением 18-20 бар и разогревается; подогретый воздух идет в сферическую камеру, где смешивается с холодным воздухом из баллонов, который мгновенно расширяясь и нагреваясь, увеличивает давление на поршень большого цилиндра, передающего усилие на коленвал.
Перспективы автомобилей с двигателями на сжатом воздухе
Скептики считают пневмомашины неэффективным транспортным средством. В сравнение с традиционными автомобилями, это действительно так. Но перспектива у двигателей на сжатом воздухе все-таки есть. Во-первых, они могут успешно применяться в качестве движущей силы для муниципального и промышленного транспорта. Кроме того, пневмодвигатели могут выступать в роли помощника в гибридных системах. Так вышеописанные разработки дали толчок появлению нового типа транспортного средства — PHEV (pneumatic-hybrid electric vehicle), в котором пневматический привод сочетается с современным электродвигателем.
Сегодня MDI возвращается к началу своих разработок, когда использовался универсальный двигатель, способный работать не только на воздухе, но также на жидком и газообразном топливе. Французы оснастили похожей установкой рабочий прототип CityCat — автомобиль на сжатом воздухе, который стал ближе всех к массовому производству.
если бы еще написали, где уже можно купить подобные двигатели, вам бы не было цены.
Вообще в экспорт по конвееру давно пора уже,а нефть еще пригодится .А природу надо беречь,иначе человечество ближаищее будущее наверное и не увидет.Как вы думаете???
цены на бенз 50р за литр
только на пневме и ехать
Данная статья лишь небольшой экскурс в историю пневмомашин. Рекомендую продолжить изучение этой темы с прочтения обзора о PHEV — пневмоэлектрических гибридах https://ecoconceptcars.ru/2011/04/phev-pneumatic-hybrid-electric-vehicle.html Кажется именно за этим транспортом будущее. Когда такие технологии дойдут до конвейера, пока неизвестно. Нефть действительно нужно беречь уже сейчас, а не ждать пока она закончится. Естественно, переход на электромобили и гибриды требует особых условий, но делать это нужно уже сейчас.
Есть новая разратотка- турбопоршневой двигатель «Пул-кар». Работает исключительно на сжатом воздухе. Экономичная простая конструкция и большой ресурс. Подробная информация по адресу
А если к этому двигателю рядом(соединяя их через ремень или шестерню)установить компрессор той мощности чтобы сразу наполнять баллоны воздухом ,то ему цены не будет
можно проще делать — сразу затачивать силовую установку на пневматическую рекуперацию используя энергию торможения для пополнения ресивера, только делать рабочий узел проще — высокооборотную турбину или винтовой рото, максимально упрощая процесс реверсирования… идеально — обеспечить приводом каждое колесо, упростив трансмиссию, но тут нужно будет АСУ-шникам подключиться…
Господин Интересно, вы правильно мыслите, такое предложение уже есть, необходимые расчеты и чертежи выполнены и заявка на изобретение давно уже в роспатенте. Пулат.
Будем надеяться на лучшее,может кто и заметит этот проект и финансирует его.
Пневмодвигатель можно купить в любом магазине инструментов, например гайковерт. Проблема в том, что баллоны для сжатого воздуха очень тяжелы и дороги. На сайте Хай Вей есть лучшее решение — криомобиль, работающий на жидком азоте, хранение которого целесообразно под давлением не более 15 атм. и не требует тяжелых и дорогих баллонов. Я в течении нескольких лет не могу опубликовать ни в одном из СМИ информацию о гибридах криомобиля с электромобилем, которые позволят существенно сократить потребление не восполняемых углеводородов, сохранить их для потомков и не отравлять атмосферу. Кому то эта информация крайне не желательна, хотя они как бы ратуют за энергосбережение и за экологическую безопасность.
laroo, добрый день. Посмотрел ваш криомобиль,только не понятно какой конструкции пневмодвигатель применили в своём криомобиле.В трех словах можете рассказать. Спасибо.
Здравствуйте Пулат! Криомобиль на сайте Хай Вей не мой и мне тоже не понятна его конструкция. Я предлагаю идею не чистого криомобиля, а гибрида электромобиля с ветрогенератором с вертикальной осью и солнечными панелями на крыше + азотный пневмодвигатель аналогичный пневматическому гайковерту. Для его питания вместо 75% АКБ установлен криобак ёмкостью порядка 200 л, чтобы не увеличивать массу авто. Мощность азотного двигателя передается либо на привод колес либо на электрогенератор для зарядки АКБ. АКБ также заряжаются от ветрогенератора и от солнечных панелей. Для эксплуатации таких гибридов не надо ждать создания сети электрозарядных станций поскольку для производства жидкого азота в интернете предлагаются индивидуальные установки по вполне доступным ценам. Владельцам таких гибридов не потребуются ни бензо ни электрозарядные станции и они очень скоро окупят затраты на авто и на установку, производящую жидкий азот. Себестоимость 1кг. жидкого азота в 10 раз меньше стоимости бензина. Широкое применение таких гибридов в мегаполисах решит экологическую проблему и позволит сохранить для потомков бесценные дары природы, о чём человечество не может не заботиться.
Почему бы не установить Пневмодвигатель на Ё-мобиль? Будет классно!
Ездит на метане и электричестве
Метан-природный газ,легко можно произвести в бочке в гараже из листьев,торфа,жира,мусора,на ферме из навоза
Мини установка для получения метана.
В интернете полно материала. Кроме того,можно установить мини ветряк под капотом или на крыше авто. По виду,простой вентилятор.
Более того,можно использовать энергию движения колёс автомобиля в качестве генератора электрического тока,аккумулировать его в накопитель для последующего движения автомобиля
ria.ru/video/20100812/264347439.html.Посмотрите что то новое придумали.По моему эта разработка надежная.
Думаю,действительно замена бензина пока не будет , крупные корпорации этого не допустят, но идея пневмо-двигаделя на столько заинтересовало меня что вижу в этом перспективу будущего.
Нефть – это не на долго, сгорит и больше не будет. Поэтому к разработчикам идей приходят такие мысли, что для получения энергии в автомобилях не надо сжигать углеводороды. Но кто сегодня поддержит этих разработчиков. «Нашим» олигархам не до новых разработок, они пока деньги «свои» делят за бугром. Надежда только на государство, главное государство заметило бы и поддержало во время таких мелких людей – разработчиков новых идей. Один министр с трибуны крикнул: «Деньги есть, идей нет !» Пожалуйста, предлагаю новую идею «Турбопоршневой двигатель» патент RU № 2364726 . Если деньги есть и не робеете , вкладывайте на новую разработку , чтобы довести ее до промышленного применения.
Есть живой интерес
Молодцы Ё-мобиль исты, стараются. Только у них что-то не складывется с роторно-лопастным двигателем. Чувствуется влияние выхлопных газов на мозг человека в больших городах. А вот Чебоксарах ,наверно, воздух чище, чем в Москве или в Питере. Не зря изобретатель один в Чебоксарах разработал три экологически чистых двигателя, но довести свои разработки до промышленного применения он не может, на это у изобретателей просто нет денег. Если каждый, кто не хочет дышать вредными выхлопными газами будет инвестировать хотя бы один доллар на создание опытного образца нового двигателя,экологически чистый двигатель обязательно будет.Нашел в интернете и адрес изобретателя Батленова В.И. , г.Чебоксары ул.Розовая, дом 10. Номера его патентов : RU 2251004, RU 2364726 , заявка на изобретение №2010113236. Сегодня же отправлю ему 100 долларов. Прочитал статью — покажи и друзьям,и не жмись — надышавшись выхлопных газов на лекарство больше денег потратишь. Кроме изобретателей одиночек никто не будет создавать экологически чистые двигатели . Гранты, государственные поддержки, социальные лестницы, венчурные фонды — такие блага изобретателям одиночкам не доступны и чиновники их просто не замечают или делают вид, что очень сильно помогают. Если хочешь, только сам себе можешь помочь. Вот такая жизнь.
Да,много зависит от государства.Надо может дяде Володе идеи подкидывать,АВТО ВАЗ то в его руках,патентов на изобретения много,а АВТО ВАЗ финансируется как раз из госбюджета.Понятно конечно что запасы нефти еще есть,но природа то не потерпит издевательства,а человек как раз то от нее и зависит.Рыба гниет с головы,поэтому государство должно задуматься о будущем.
В России идеи создания экологически чистых авто не популярны. Лидером использования ветровой и солнечной энергии для зарядки электромобилей является Германия. Там зарядные станции использующие энергию ветра и солнца уже построены во многих городах. Недостатком этих видов энергии является их непостоянство. Устранить этот недостаток можно с помощью жидкого азота. В дневное время и при наличии ветра энергию ветрогенератора и солнечных панелей можно использовать для выработки жидкого азота, который по мере необходимости подается в азотный пневмодвигатель. Этот же принцип можно использовать и непосредственно на гибридном пнвмоэлектромобиле, как в моём комментарии lar00.
Конечно это было бы здорово если наша страна действительно первая поставила на канвеер производство таких машин. Но я просто не представляю себе качество этих машин, и цену. Не могу найти цену авто с Пневмодвигателем Анджело Ди Пьетро. Если бы купить, да ещё растаможить как-нибудь было бы супер. Сегодня по дискавери тв. про эту машинку показали, прям заинтриговало то, что ничего в бак покупать не надо! Сказали цена машины около 15 тыс.дол. примерно 450000р. Зато ни копья в бак( ну может 20-40р за три минуты компрессора на 100 и больше километров). Приобрёл бы с радостью! Только в случае поломки где запчасти брать? Кстати если Россия и будет выпускать подобные машины, то качество их 100% будут делать отвратительным, чтобы на продаже запчастей заработать утраченные деньги на продажи нефти. И цена иностранных авто будет превышать наши во столько раз, что простой смертный сможет как и сейчас только мечтать о новенькой качественной иномарочке!!! Мне стало интересно, какую пошлину они введут за один кубик, ведь объём этих машинок очень маленький.
Я считаю, что пока нефть до конца не закончится наши олигархи, а точнее правительство даже слушать ничего не будут. Посылать деньги на создание таких машин конечно здорово, но вы подумайте то-что мы все высылаем народные деньги на производство машин, в целях поднять нашу родину,жить как-то легче, а она с вас бессовестно сдёрнет проценты, и если получиться построить канвеер, то с него наша родина тоже будет драть налоги, но в глазах всего мира Россия будет смотреться очень красиво, так же как и страны начинающие переходить на экологически чистое топливо.Наверно можно по такой логике понимать, что наше государство ни хочет облегчить жизни простых крестьян, и добиться сохранения нефти. Печально но факт!!!
Александр, никому денег посылать не надо. Если технология действительно стоящая, её заметят инвесторы, которые в наше время не просто финансисты, а часто люди с техническим или физико-математическим образованием.
Стоящие изобретения заметят когда действие патента прекратится. А пока даже руководители сельхоз предриятий на совещание в министерство приезжают только на «круых» иномарках. Где Российский автопром??? Яйцеголовые эксперты различных ведомств , НИИ и прочих организаций видно не в состоянии разобраться технических новшествах. Эксперт не сапер — может каждый день ошибаться и ему за это ничего не будет. А нам придеться продолжать дышать выхлобными газами и ездить на совещание в министерство на иномарках. Так что не видать нам турбопоршневого двигателя и сжатого воздуха вместо бензина.
Если верить вашей пессимистичной картине, в которой только турбопоршневой двигатель сможет спасти нашу страну, то какой смысл посылать деньги на разработку, если власть ее все равно в массы не пропустит? Слыхали мы о таких разработках, кучу денег вытягивают, а результата ноль: либо вообще пустышка, либо явно проигрывает существующим технологиям. Постройте опытный образец, проведите испытания, демонстрацию, на это много денег не надо. И люди подтянуться. И хватит здесь рекламировать под разными аккаунтами свое чудо-изобретение.
Олег, что же вы так сильно заволновались. Если случайно вы торгуете бензином, то будете торговать воздухом, какая вам разница , главное — прибыль. Изобретатель ведь ничем торговать не будет, он разрабатывает идею и все. Сколько стоит по вашему изготовление и испытание опытного образца двигателя превосходящего по своим характеристикам существующие ДВС? И какие разработки и у кого вытянули деньги и ничего не получилось — вы конкретный пример можете назвать. Спасибо.
Бензином не торгую, я инженер.С пневмодвигателями за воздух денег брать не будут, за электричество с компрессора — да. Для меня прибыль не главное, не надо строить из себя дон-кихота борющегося с ветряными мельницами в лице нефтяных королей. Если бы у вас была нормальная рабочая технология, быстро бы нашли союзников. Конкретных случаев называть не буду, не маленький, сами найдете в интернете. Используйте словосочетания «инженеры шарлатаны», «изобретатели шарлатаны», «технические сказки», «вечный двигатель» и тд. проследите сколько ежемесячно пытаются запатентовать «вечных» и альтернативных двигателей. И самое интересное, что на часть удается выморозить денег. Но их мы не видим, да и не увидим никогда. Я верю в справедливость, хорошее и полезное всегда пролезет, а всякое га..но так и остается на бумаге, и слава богу.
Олег! Вы правы по сути(все люди друг другу «Волки»») один придумал ахинею и пытается на этом заработать( найти дурака буржуя, который вложится), но буржуи сейчас денег на чужие прихоти не бросают, а требуют подробный бизнес-план с быстрой окупаемостью.Второй тип волков- это патентователи( своего рода пескари, ждущие случайную заинтерисованнность в их патенте).Они тем самым тормозят прогресс,поскольку никто не хочет им платить тот злосчастный %, который получил великий,как Вы выразились шарлатан — НИКОЛА ТЕСЛА!!! И все ждут, гогда патентодержатель прекратил оплачивать за патент. Я познакомился с одним изобретателем «вечного двигателя», кстати он называет его самовозбуждающим генератором на магнитах и получен патент. На самом деле двигатель работает, но его промышленный выпуск обречен дороговизной магнитов( порядка 40000руб) при мощности на выходе 500 Вт. Даже строить пилотные образцы с диам. магнита 250мм. и толщиной 40мм. необходимо 300000руб.
«на самом деле двигатель работает» — а вот с этого момента можно поподробнее?.. вы видели хоть одну действующую модель магнитного двигателя?.. не на Ютубе, и не по телефону, а вживую?… что-то за 10 лет общения ни один из чудаков не откликнулся на предложение запустить в серию — как правило, исчезали после отказа в одностороннем порядке перечислить миллион рублей (долларов) — собственно, без разницы… был один товарищ из Ростова, вроде добился самогенерации, даже район называл… но чиркнул что-то вроде «должно получится» и пропал… так что у вас за история?..
Олег, я то же инженер, но спокойный инженер и не борюсь ни с нфтяными ни газвыми королями. Тут речь шла ,как я помню , о запатентованных изобретениях , то есть о признанных государством идеях. Я не понимаю вас Олег, вы все время меня в чем то обвиняете. У меня сомнение, на счет того , что вы действительно инженер. Вы не смогли привести ни одного примера, а пытаетесь обвинять в чем то, кого то и сами не знаете кого. А инженера Олег, люди конкретные, тут нужна точность даже при изложении своих мыслей. И не ответили, сколько стоит изготовление и испытание опытного образца. Так что ваши разговоры пока , около да вокруг только.
Хочу спросить Олега, почему Вы против того, чтобы изобретатели рекламировали свои идеи в интернете? Известно, что всё новое предлагают одиночки, которых на первых порах не понимают и не поддерживают традиционные специалисты. СМИ также отказываются публиковать действительно новые идеи, даже если на них получены патенты. Построить образцы собственными силами и на собственные средства не так просто. Как правило для реализации новшества необходимо провести предварительные исследования, расчеты, конструкторские разработки. Для изготовления образца требуются рабочие разных специальностей. Хорошо, что сегодня можно попытаться найти спонсоров по интернету. Тем не менее все больше людей осознают необходимость использования возобновляемых источников энергии, прежде всего для легковых электромобилей. Такие разработки велись в СССР ещё в семидесятых годах прошлого века. А вчера по телевидению показали современные отечественные электромобили, но мы оказались в хвосте этого направления. Запад и Япония уже продают серийные электромобили.
хочу хочу хочу потому что мне от дома до работы и обратно 190км хочу хочу это чудо себе
I can offer you the highest source of air pressure from 100 to 1000 atmospheres. My compressor can run for several days without refilling with fresh water to produce compressed air. Produces no emissions at all.
The engineer designer from Tashkent, Marat Babamuratov Akhmedovich.
Je peux vous offrir la plus grande source de pression d’air de 100 à 1000 atmosphères. Mon compresseur peut fonctionner pendant plusieurs jours sans recharge avec de l’eau douce pour produire de l’air comprimé. Ne produit aucune émission à tous.
Le concepteur ingénieur de Tachkent, Marat Babamuratov Akhmedovitch.
Могу предложить вам источник подачи воздуха высочайшего давления от 100 до 1000 атмосфер. Мой компрессор может работать несколько суток без заправки пресной водой для выработки сжатого воздуха. Не производит выхлопов вообще.
Инженер конструктор из Ташкента
да, поделитесь своими предложениями по освоению чудо-компрессора… подумаем над сотрудничеством…
Заинтересован в источниках сжатого воздуха
mail —
http://youtu.be/i0HXX8d6v24
Хочу спросить у Марата-инж. конструктора из Ташкента: на каком принципе работает Ваш компрессор и есть ли акт испытаний?
Возможны совместные разработки, могу поделиться.
Ответить.
Петрович привет!
Самый простой пневмо мотор — поршневой компрессор у которого входной и выпускной клапаны могут поворачиваться на 180 градусов.
Если такой двигатель установить на авто, то при торможении он будет работать как компрессор, а при разгоне как мотор, что даст экономию воздуха в ресивере.
Нефть никогда не закончится. Потомучто она образуется и по сей день в недрах земли. Она просто может исчезнуть с существующих скважин и глубин
Если не закончится нефть, то закончится человечество. Они антагонисты. Вот и выбирайте, какой вариант лучше.
Я например так не думаю,если было бы все так просто,то зачем ученым что то новое придумывать!!!К тому же земля состоит из 90% воды ,если я не ошибаюсь.
What kind of scientists you say dear?
Of those that in the 21st century, finally confessed that they did not understand the nature of electricity? Scientists know only what they have funded policies and politicians on the content of oilmen and bankers, bankers!
Engineers in the 18th century made a mistake a little, only because there was an internal combustion engine. I corrected their mistake, and applied to his steam engine compressor technology today, and it turned out wonderful creation, which uses in the water, but does not spend it at all, no nano tricks and scientific wonders.
If the thing in itself is beautiful, it is like a miracle — is beautiful, is not complex, and highly effective! My motor will have no competitors for one reason only, it does not turn off ever! Therefore, together with the electric it will produce electricity for days and pay for itself! That is not to bring charges, and give a person the gift of energy to its implementation.
Marat.
О каких ученых вы говорите уважаемый?
О тех, которые в 21 веке, наконец, сознались, что не понимают природу электричества? Ученые знают только то, что им профинансировали политики, а политики все на содержании нефтяников и банкиров, их банкиров!
Инженеры в 18 веке ошиблись чуть, только поэтому появился двигатель внутреннего сгорания. Я исправил их ошибку, и применил к своему пара компрессорному мотору технологии современности, и получилось чудесное творение, которое использует в работе воду, но не расходует ее вообще, никаких нано фокусов и научных чудес.
Если сама по себе вещь прекрасна, то она как чудо — красива, не сложна, и высоко эффективна! У моего мотора не будет конкурентов только по одной причине, его не следует выключать никогда! Поэтому совместно с электрогенератором он будет выдавать электричество сутками и окупать себя сам! То есть не приносить расходы, а давать человеку энергию даром на ее реализацию.
Марат.
Я понимаю орлы вы сизокрылые, что вам страшно, придется работать и растить урожай, кормить коров и баранов, строить себе туалеты самим и не полагаться на нефтяные запасы, которые конечно будут востребованы, но в количествах необходимых только химикам и строителям, но жечь ископаемое топливо в атмосфере будет запрещено законодательно! Да и какой идиот станет жечь то, что стоит денег, когда его железо выдает энергию даром, да еще и с излишком на продажу?
Русские от такого перехода только выиграют, протрезвеют и наконец то начнут чесать репу и думать, как они так вляпались?
А насчет испытаний пара компрессора, я его провел еще в 2009м и настолько успешно, что за эти годы разработал линейку двигателей на нем, включая все виды без роторных реактивных моторов, в том числе и для флота.
Все свои разработки я веду в России и Южной Африке параллельно!
Марат.
Есть патет на способ получения пара. Ключ повернул и получил пар для работы двигателей. И не надо кидать уголь лопатой. Есть патент на турбопоршневой двигатель, где поршень совершает вращательное движение. Ресурс 50 тыс. часов. Способен работать на пару, на сжатом воздухе, на газе. Есть патент на способ увеличения мощности и продолжительности работы турбпоршневого двигателя на одной заправке, где компрессор создает разреженную среду с одной стороны поршня и отработанное рабочее тело компрессором подается обратно в аккумулятор рабочего тела ( пара, сжатого воздуха) для повторного использования. Идеи есть, осталось их внедрять в производство. Вот с этим проблема.
нет проблем с внедрением — есть проблемы с конструкциями не приспособленными для внедрения и реализации на рынке… давайте, пообщаемся на тему ваших конструкций, возможности для НИОКР и освоения имеются…
Алексанр в одной очень умной книге написано: Утром деньги — вечером стулья, вечером деньги — утром стулья! Это я к вашей просьбе рассказать… Это все равно, что рассказать где можно в легкую срубить пару тройку триллионов.
На мой двигатель в плане его разработке давно есть деньги, инженеры, конструкторские коллективы. У моего партнера пока просто нет времени. Я из-за этого сильно нервничал, а потом успокоился и готов подождать пару месяцев и сделать мой двигатель сразу в серийном варианте. Так что ваше предложение так и быть поучаствовать в зарабатывании огромных денег уже не актуально. А двигатель будет создан в России, так мне удобнее, чтобы потом не ругали что устроил вам не сладкую жизнь где-то за бугром, сами и будете пилить сук на котором удобно расселись ваши Пукинцы. Мне так смешнее!
ну, вот и прошло целых семь месяцев с того дня, как оптимистичный Марат был готов подождать «пару месяцев» до серийного производства… очень прошу, поделитесь результатами и обнадежьте всех изобретателей, желающих увидеть свое изобретение в серийном производстве… чем закончилась история с вашим «партнером»?.. появился коммерческий продукт?.. можно узнать характеристики первых моделей и приценится?.. моих коллег-строителей очень интересуют автономные электроустановки от 1МВт, давайте вашу экономику, что там выходит?..
Уважаемые, в наше время многие увлеклись поиском вечного двигателя,
ведь людям нужен не вечный двигатель, а двигатель работающий даром.
Читая статью в интернете на странице «Колесо» сделал вывод, что колесо-
это прародитель современного двигателя, ведь только после изобретения
колеса изобретатели пытались придать колесу вечное вращение, для этого
предлагали разные технические решения, но в то время широко
использовали парус. Вот тогда для вращения колеса использовали парус,
таким способом сделали стационарный ветряк для механизации труда и
показали для будущих изобретателей принцип работы двигателя будущего.
Так как работа ветряка зависела от ветра, то его непостоянство,
изобретателей подтолкнул сделать техническое устройство для получения
ветра даром как в природе, они для этого сделали закрытый котел и в
нем нагрели воздух, другими словами для работы котла использовали
физические свойства воздуха, ведь при нагреве воздуха в котле
моментально поднимается давление, но котел был разового действия. Все
равно этот котел сумели использовать для открывания дверей в храм. Так
повелось, что одна идея порождает другую. Чтобы котел мог работать
долго воздух в котле заменили на воду, вариант парового котла
используют до сих пор. Так как ПСУ был громоздким и тяжелым, то
изобретатели начали делать облегченный вариант, для этого котел
вместе двигатель начали делать как одно целое устройство, а для работы
использовали физические свойства газа. Так был сделан двигатель
Стирлинг, ДВС и другие, все равно ПСУ считают лучшим изобретением,
она была бы идеальной энергоустановкой, если паровой котел превратили
в котел внутреннего сгорания, для этого всего лишь надо было наладить
производство шлюзовой камеры (пневмонасос) для непрерывного
перемещения воздуха из атмосферы в котел для горения топлива. Такую
шлюзовую камеру разработали, получили патент. Для работы котла
шлюзовую камеру принято называть пневмонасосом. Ведь для работы
котелаВС не грозит энергетический голод и можно сделать
энергоустановку работающего даром, вот производителя не можем найти.
Схему и мультик выложил в интернет, чтобы все могли сделать двигатель
будущего.С уважением Леонид mailto:[email protected]
http://perpetobile.livejournal.com/ Раньше работал на пароходе и
механиком в котельной. В России так повелось — ну, не хотят
модернизировать ничего или специально тормозят, поэтому машиностроение
в числе отстающих и авторитетные научные институты настаивают,что
лучше созданного двигателя не придумаешь, а в других странах выделяют
огромные средства на разработку нового класса двигателя.
Мы на правильном пути. » Индийская компания … представила пневмаический автомобиль … , который двигается исключительно за счет сжатого воздуха. 175 — литровый резервуар хватает на 200 км пробега. Скорость 70 км в час. Заправка баллона длится две минуты и стоит один евро.» Тут можно сказать : У-РР-А-А-А !!!!!!!! товарищи. А насчет расскажи и покажи , такие шутки каждый год венчурные фонды в регионах проводят. Если есть деньги и нет проблем с внедрением, мы лицензию или патент на изобретение всегда готовы продать. Наш турбопоршневой двигатель надежный, эффективный и простой. Ну как Александр ?
ну, вот и Новый год прошел и весна уже настала… хочу поинтересоваться у ХамарЯла — как успехи во внедрении?.. приятно, конечно, хвастаться патентами и грезить миллиардами, но что на практике выходит?.. еще пару лет подождать?..
Да забыл сказать : Утром деньги — вечером стулья , можно наоборот — но деньги вперед.
никуда я не подевался, сижу тут, жду… вот, написал Хамар Ялу на мыло, но он осторожный — боится, что секрет его украдут и озолотятся… договорились, что до Нового Года ждем… если он не запустит свой чудо-генератор — еще раз спишемся… таких я уже человек пятьдесят встречал (ни у одного работающей модели не было, чтобы можно было о предсерийной подготовке или маркетинге говорить)…
а идеи люди обсуждать боятся, поэтому я и предлагаю — заказывайте хотя бы деталюшки, собирайте свои агрегаты втихаря… но нет, тут оказывается, нужны чудо-сплавы (космические есс-но), или чудо-магниты (тоже космические) или тетрабензометилбензоат (а его вообще еще не выпускают)… так что на НИОКР никто не идет 🙂
Александр, куда ты изчез со своими возможностями на НИОКР, не будь как @ на сене , поделись с людьми.
что до сути, есть небольшое опытное производство, небольшая же автомастерская, есть конструкторы (правда делом своим заняты, но доступны для привлечения)… вот, пришел центр обрабатывающий четырехосный… не жалко на материалы потратится… вот, только не надо сразу с историй про мировое господство и нефтяных магнатов начинать — верный признак шизофрении… если есть полезная штука — давайте всем своим знакомым сделаем и патент получим, а потом будем мир завоевывать… что уж…
Александра тоже на мыло. Наши патенты можно потрогать, почитать, посмотреть. А твои обещания, что у тебя есть возможности аж на НИОКР — ЭТО только сотрясение воздуха. Ты наверно, еще зеленый только, а я давно уже седой человек. И таких крученных много видел. За свою жизнь что успел сотворить, похвастайся, мы проверим.
ну, вот, обиделся… уже «на мыло», хотя на «хвастовство» даже не взглянул… смотри navek.ru — сотня объектов по стране, на каждом десятки тысяч элементов по моим патентам лучшие в своем классе и продолжаю разработки новых… а хобби — механика, трансмиссии, системы управления, альтернативная энергия и теоретическая часть — хочу разобраться с электричеством, магнетизмом и гравитацией… есть свои концепции, скоро все проверю… пытаюсь, по мере сил, помогать неприспособленным к коммерции новаторам найти способы коммерциализации их интеллекта, но картина у всех подобна вашей… есть, правда и исключения — когда люди чувствуют, что ничего в этой жизни уже они не успеют, а оставить наследие некому, они начинают заваливать вселенную своими наработками лишь бы не кануть в лету безвестными и бесполезными…
з.ы. дайте хотя бы один номер вашего патента (за патенты уж можно не переживать?) — посмотрю сколько ему до серии…
а что я такого страшного про НИОКР сказал?.. продажник (маркетолог) ставит задачу, конструктор отрисовывает схему и деталировки, участок выдает опытные образцы, собрали стенд, разорвали, сожгли — получили данные, сертификат, отправили в серию… это работа моя, каждый день чего-нить придумываем и запускаем… или НИОКР как-то иначе проводят?.. с президиумами и банкетами?..
Уважаемые господа!
Внимательно посмотрите на обыкновенный воздушный поршневой насос, затем на диск колеса любого автомобиля…
Что увидели? Увидели альтернативный источник энергии для бесплатного толкания автомобиля вперед, до полного его износа.
Как это работает? Очень просто — мы скрещиваем воздушный насос с диском авто. Чтобы стало понятно, приведу пример:
Раньше диски мотоциклов, велосипедов и первых моделей авто делали со спицами. Если мы вместо спиц поставим на диск множество поршневых насосов, то наезжая на них автомобиль будет закачивать воздух под давлением (масса авто на площадь поршня) или сотни атмосфер. Воздух закачивается в ресивер и затем подается на вход декомпрессорного мотора и авто движется.
Чтобы машина могла тронуться с места необходимо в ресивер закачать воздух и создать там рабочее давление, тогда диски будут стоять строго по центру вращения, а проседать авто будет только когда давление в ресивере начнет падать.
То есть мы заставим работать гравитацию, которая вместо ископаемого топлива будет толкать автомобили вперед вечно и даром!
Компания Пежо в 2015 году уже начинает выпуск автомобилей с ресивером в который будет собираться сжатый воздух от торможения машины, а им следовало пойти дальше и изобрести пневматический диск.
Я дарю миру свое изобретение и предлагаю закончить эру сжигания ископаемого топлива в атмосфере.
Если кто-либо до конца не понял смысл моей новации, пишите и я, буду пояснять вам до полного понимания.
Мы всегда готовы сесть за стол переговоров обсуждать лицензионные договора, проведения НИОКР, только нескем. Аександр, от вас пока мы услышали только художественный свист. Ни одного нормального делового предложения.
нет, ХамарЯл, очередным свистуном оказались вы (впрочем, как и сотни других изобретателей воздуха вроде Акойлов, Передневов, Дудышевых и прочих Соболевых)… я ответил на все ваши вопросы, рассказал о своих возможностях, дал ссылку на свою область деятельности и даже образцы своих работ… вы со своей стороны, кроме надувания щек и закатывания глаз ничего о своих намерениях не сообщили и ни одного патента в пример не привели… нормальный изобретатель, имеющий патент никогда не отказывается поделиться ссылкой, поскольку новация имеет защиту… вы же пытаетесь сразу «надуть» людей, выклянчив предоплату даже не раскрывая характеристик изделия (не говоря уже о демонстрации моделей или действующих агрегатов)… таких как вы — десятки тысяч… миллионеров среди них — ни одного… я пытаюсь помочь таким как вы, но только тем, кто дружит со здравым смыслом, а не с теми, у кого единственная цель — никогда не увидеть свое детище в серии, а свое имя на страницах популярных изданий и в реестрах акционеров транснациональных корпораций… тем не менее, мое предложение остается в силе… ставьте себе измеримые и достижимые цели и, если не достигнете их — выходите на связь… это я вам уже как профессиональный управленец с 20-летним стажем советую…
Спаситель изобретателей , Александр. Тут 5,5 млн. рублей обещали как » специальное вознаграждение» изобретателям. Только вот беда, очереди не видно за этим вознаграждением, как за вашим предложением. То ли 5,5 млн. рублей и ваши предложения хреновые , то ли все изобретатели дураки.
Александр, не пропадайте. Вы нужны изобретателям. Они вам будут благодарны. Только к изобретателям тоже надо уметь подойти, они люди не плохие.
да, никуда я не пропаду… у меня подписка на тему оформлена… почту запишите, кому нужно , на профессионалах профиль… все мало-мальски пригодные для реализации конструкции обсудим и попробуем изготовить в железе… те, кто боится за свои права — патентуйте самостоятельно, либо оговаривайте условия сотрудничества… вот, только не нужно заранее обвинять меня в шпионаже или корысти — я занимаюсь любимым делом и всего, чего хотел уже добился… я и сам изобретатель и мне интересны коллеги, которые мозги не разменяли на пиво с чипсами…
я за свои идеи не боюсь лишь бы толк был и дышать нашим детям легче стало а если еще и воздух сможем очищать будет еще лучше
Возвращаясь к теме, попытаюсь разъяснить, что такое пневматический мотор.
Начнем с заготовки сжатого воздуха, энергетические затраты (эффективность) на которую продиктованы законом Шарля и зависят от окружающей среды (сезонно-климатические, погодные и прочие условия). Здесь естественная энтропия (тепловые утечки) и охлаждение воздуха как до, так и после сжатия играют положительную роль (любой компрессор, так или иначе является тепловым насосом).
Исходя из выше изложенного, мы приходим к пониманию, что для работы пневматического мотора нам следует принимать во внимание не только энергию заранее заготовленного сжатого воздуха, но и тепловую энергию окружающей и (или) иной среды (остаточное тепло двс в гибридах), то есть данный мотор также является тепловым мотором внешнего нагревания. Здесь естественная энтропия (тепловые утечки) играют отрицательную роль и мотор (не гибриды) зависим от температуры воздуха окружающей среды. Потому можно рекомендовать применение теплоизоляции цилиндра (его верхней части) или тепловых конденсаторов (аккумуляторов) для гибридов, также можно попробовать применить тепловой вакуумно-капилярный транзистор диод (есть идея). Себестоимость и вес пневматических моторов, может быть значительно ниже себестоимости моторов внутреннего сгорания, так как намного ниже тепловые и ударные нагрузки и есть возможность применения более дешевых и лёгких материалов, а также исключены сложные технические узлы (система зажигания, питания, охлаждения).
Для нашего климата всё же предпочтительнее гибриды (если говорить о пневматических моторах). Лично я уже давно увлёкся идеей создания умных моторов (моторов – транспортных средств) с комплексным решением задач и могу предложить целую линейку (патентовать или публиковать даже не пытался……).
Ради интереса можно здесь смоделировать полностью пневматический мотор на базе стандартного, двухтактного двигателя внутреннего сгорания…
Алексей, расскажи в каком направлении двигается мысль?.. я сейчас подумываю, насколько проблематично перевести на пневмопривод малую механизацию на производстве вроде штабелеров… самоходные денег приличных стоят, пневматических в коммерческой продаже не существует… смущает только отсутствие расчетов, хотелось бы запитывать нормальным рабочим давлением до 12 атм от промышленной сети, а не мудреными 150 — 300 (которые и не у каждого найдутся, да и боюсь я очень высоких давлений, с ними работать — опаснее, чем с ГСМ)
предполагаю использовать балоны для дайвинга, 150, 200, 230 и 300 атм. Давление в баллонах называется высоким давлением.
угу, а как выглядит компрессор, который эти чудесные атмосферы развивает?.. гаражный с ресивером на 100 л. двухголовочный уже под 100 тыр стоит… и двигло у него пятикиловаттное…
здесь решающую роль играет не рабочее давление (что также важно) а объём заготовленного воздуха пропорционально баллона. 12 атмосфер почему бы нет…. Только это как резиномотор на дрезине.
Алексей, я уже как-то перерос фазу простого изобретательства, у меня хорошо получается выявлять и устранять противоречия в системах, поэтому и предлагаю делиться соображениями — наверняка найдется пара способов улучшить конструкцию или технологию производства…
Пневматической темой занимаюсь относительно недавно, понял что существует всего две (не считая турбины) удачные конструкции, причем пластинчатая наименее надежная и ресурсостойкая…за пару месяцев родилась гибридная конструкция, сочетающая в себе простоту поршневой конструкции и золотникового распределения — попробую прорисовать… изначально, вообще считал, что сжатый до 12-14 атм. воздух целесообразно использовать для приготовления горючей смеси, выкинув такт сжатия из современных моторов, избавив их от воздушной заслонки, перейдя на псевдо-двухтактный цикл и уже потом началал размышлять о движении на сжатом воздухе… попутно пытался решить задачку с рекуперацией торможения на обычном ДВС в пневмоаккумуляторе — решается элементарно, отличная альтернатива дорогущей инерционной или сложной конденсаторной схеме…
Александр я предлагаю схему простейшего, но эффективного мотора. Попробуйте прорисовать обычный двухтактный мотор с учетом подпоршневого пространства. Вместо горючей смеси только воздух. Подача сжатого воздуха производится в вмт с небольшим опережением, выбор устройства подачи зависит от давления с которым мы намеренны работать от форсунки (при рабочем давление от 60 атм и выше) до различного рода клапанов (можно и ниже 10 атмосфер). Попробуйте выявит и устранить одно существенное противоречие в работе мотора (я знаю как, впрочем несложно и додуматься самостоятельно главное поверить что решение существует). Если хотите я это решение могу выложить здесь.
из противоречий я вижу только закрытый впускной клапан во время рабочего хода (устраняется фазами газораспределения) и вот этот вот эффект низкой скорости заполнения камеры воздухом (и опять же, решается установкой промежуточного ресивера с высокой пропускной способностью, либо той же задерживающей кулисой, как описано в статье)…
Александр я говорю о двухтактном двс с выпускным и продувочным окнами, с потерянным ходом… (вот здесь и основное противоречие, так как… попробуйте прорисовать такой мотор).
Достаточно выпускное окно сместить к нижней мёртвой точке а продувочное оставить где было или использовать дополнительны перепускной клапан в верху цилиндра.
Как работает? В некотором смысле аналог MDI в одном цилиндре, в вмт сжатый внешний воздух(условно 1,5 атмосфер температура 250 — 400 с) смешивается со сжатым (из балона) в результате чего тот резко расширается и толкает поршень.
Поршень смещяется к нмт температура и давление падает пропорционально обьёму, когда поршень достигает продувочного окна сжатый и разогретый сжатием в подпоршневом пространстве внешний воздух также способствует
рабочему ходу (его основная задача вытеснить наиболее холодный воздух когда поршень приблизится к нмт и откроет выпускное окно) перепускной клапан сработает самостоятельно когда разница давлений в цилиндре и подпоршневом
пространстве будет в пользу второго (учитывая инерцию и прчее оставленное за текстом). Целесообразность теплоизоляции верхней части цилиндра чтобы избежать тепловых потерь при сжатии и более эфективного использования
внешней энергии думаю очевидна… я не пытаюсь заваливать человечество идеями (а оно ему надо?) просто интересно. если кому-то тоже интересно (ставте лайки) то попытаюсь объяснить почему пневматические и криогенные моторы тоже тепловые только используюшие обратную энтропию почему считать кпд также затруднительно как и у обычных холодильников и прочих тепловых насосов.
Александр уважаемый!
Вы зачем критикуете все и вся? Вы же простых вещей не понимаете.
И кто вам сказал что в России еще есть путные инженеры? У васа Путные воры и ,jhsub остались 50 миллионов настоящих русских давно и безвозвратно уехали!
не спорю, я пытаюсь идти по пути наименьшего сопротивления… вот есть магистраль, вот есть погрузчик с бесконечно дымящим движком, пробегающий в день 500 метров и 50 подъемов — можно упростить?.. можно…
нет смысла сразу решать рыночную задачу: исследовать спрос, обеспечивать сервис и доступность станций заправки, этим пусть автоконцерны занимаются… энтузиастам же доступны более «короткие» задачи — упростить конструкцию пневмодвигателя, заменить привод у гарантированно используемого класса техники, например, складской… и так далее… так что, есть соображения по конструкции?.. я вот подумал, нет необходимости сохранять такт выпуска и механизм — достаточно обойтись щелевыми клапанами в нижней части цилидра по принципу двухтактных двигателей
Здравствуйте Александр. Оптимизация пневматики, это не совсем то, чем бы я хотел заняться (умные моторы это в некотором роде двс) но пневматика так пневматика. Прежде чем разговаривать о давлениях (если вы помните, я предлагал смоделировать пневматику на базе стандартного двухтактного мотора) хотелось бы детализировать два аспекта. Первый: зачем это вам надо Серийный или мелкосерийный выпуск моторов или узлов для модернизации – это одно. Создание рабочего стенда из дедушкиного мопеда — это другое. Создание или модернизация ограниченной партии агрегатов – третье (хозяин барин, но здесь будет нужно решить использовать для модернизации уже имеющуюся керосинку (если такая есть) или подобрать, изготовить и согласовать новый мотор ) Второй аспект: глубина модернизации (трансформации) на которую вы можете пойти. Создание мотора с нуля (похвально, если в серию) – это одно. Модернизация стандартного мотора с наименьшими затратами (демонтаж ненужного, изготовление дешевого устройства подачи сжатого воздуха вместо свечи зажигания толкателем к цилиндру), применение теплоизоляции – это другое (правда и экономить на давлении особо рассчитывать не следует). Глубокая модернизация с заменой также и гильзы с цилиндром – это третье. Понятно, что нужно говорить ещё много о чем. Определяйтесь, а там подумаем, что разумнее подкорректировать, пневматику под ваши требования или ваши требования под пневматику
Алексей, и опять же начну про путь наименьшего сопротивления. У меня самого требований вообще нет никаких, я лишь знакомлюсь с темой и людьми, которые в ней уже поболее моего. И обозначил возможности по сотрудничеству. С точки зрения массового потребителя обозначил наиболее короткий (имхо) путь для реализации любого из обсуждаемых решений. Запускать сразу проект по производству пневмоавтомобилей в количестве 40 тыс./год цели не ставил. Другое дело — попытаться просчитать его на бумаге и подтвердить характеристики системы для подобного проекта — это чисто исследовательская задача. Есть свои наработки по пневмодвигателям, также требующим и проработки, и подтверждения в установках. Именно поэтому и приглашал единомышленников обсудить возможность изготовления их образцов. Будет удачная модель — начнем обсуждать серию агрегата или транспортного средства в ним.
Александр я говорю о требованиях, поставленных к задаче. К примеру, почему я говорю о базе, какого то, существующего как изделие мотора? При удачном раскладе, если мы можем договориться (или продать идею) с производителем о совместной модернизации или закупке необходимых нам узлов так будет дешевле и быстрее, чем сразу делать всё с нуля, а уж потом накопив некоторый опыт эти узлы можно делать и из более дешевых материалов.
согласен, начинать работу грамотнее всего с постановки задачи… тут я вижу два направления: 1) поиск наиболее оптимального способа замены (дополнения) существующих транспортных средств альтернативным движителем в виде пневмопривода… начал размышлять вообще с системы пневматической рекуперации (в системе впуска появляется режим торможения — двигатель работает в режиме компрессора, запас воздуха используется для разгона)… тут же сообразил, что это потребует изменения в фазах газораспределения, либо переводу половины клапанов в четырехклапанном двигателе на пневмосистему (комбинацию) — а это у же перебор…
а вторым направлением я бы обозначил именно разработку и именно нового типа пневмодвигателя, т.е. блуждания по первому пути быстро вывели на сильно упрощенную конструкцию поршневого двигателя не являющийся аналогом ни одной из известных конструкций…
что касается первого варианта, то судя по материалам статьи, эту работу уже успешно проделал Пустынский и задача перевода ДВС только на сжатый воздух, очевидно. решаема… разумеется, в качестве доноров есть смысл использовать агрегаты, массово доступные на рынке, в том числе и вторичном рынке — это банальные двигатели 2108, либо с использованием узлов этого двигателя (если уж не ставить задачу связываться с глубокой переработкой металла)… кстати, тоже поделюсь бесплатным потенциально патентопригодным предложением — если уж есть четырехцилиндровый двигатель (хотя есть и ОКА), который можно запустить в двухтактном режиме, то можно изменить фазы движения поршней, уменьшив полезный ход, но использовав ступенчатые поршни и многокамерные цилиндры…
Все успешные поршневые моторы как правило двухтактны, независимо от того какой мотор мы будем использовать за прототип нам придётся (разумнее) его переводить в двухтактный режим так как не горючку мы там жечь собираемся. Хоть я совсем не против горючки к примеру с чередованием рабочих тактов, но я лично пошел по другому пути, и … получилось что-то вроде мотора с управляемой детонацией, системой накачки рабочих давлений, множеством точек управления — жизнестойкий, отзывчивый на применение цифровых технологий но может обходится альтернативой.
здесь я когда говорил о успешных двухтактных имел в виду пнематику
Если вам не совсем понятен сам принцип работы пневматического мотора как теплового и, причем здесь закон Шарля то могу объяснить поподробнее.
нет смысла делать это здесь, можете дать ссылку на ресурсы или форумы… по опыту эксплуатации компрессоров мне понятно, что быстрое сжатие приводит к нагреву, потери тепла снижают КПД этого цикла… резкое расширение охлаждает воздух — тоже потери… отсюда проблемы с воздухом в целом и высоким давлением, поэтому я и задаю вопросы про компрессоры — если его цена сопоставима со стоимостью автомобиля, то он тянет за собой заправочную инфраструктуру и проект превращается в бизнес-план с поисками инвесторов под уже проведенные изыскания (на блюдечке), а это уже не совсем область энтузиастов…
Кпд пневматического мотора вовсе не ниже чем двс. Если мы говорим о потерях тепла при сжатии, то при работе мотора, так как мы намеренны, смешивать порцию сжатого воздуха с порцией внешнего воздуха сжатой цилиндром (здесь было бы лучше сказать до температуры) мы не только возвращаем тепло первой порции но и способствуем её резкому расширению (повышению рабочего давления в цилиндре).
как-то влез в спор молодежи, которая пыталась генератор водорода запустить, спорили там долго, как выводить сопоставимый эквивалент мощности электролизера и кое-как договорились о методике расчетов — тема заглохла, энтузиасты продолжают мучить свои установки…
это я к чему: было бы неплохо выбрать методику, по которой производить и расчет мощности двигателя, и емкость баллонов и примерный пробег авто необходимой массы… если есть такая — поделитесь… я, например, догадываюсь, что степень сжатия простого ДВС может дать его максимальную мощность, но простой формулы не искал… даже, не представляю удельное давление на поршень в процессе сгорания, хотя его можно вывести через тот же момент…
Вот парочка неплохих ссылок: реферат о поршневых — http://works.tarefer.ru/82/100028/index.html
И о пропорциональности давления, температуры и объема — http://ru.wikipedia.org/wiki/Закон_Шарля
Добрый день, коллеги!
Марату из Ташкента (от 27.08.12). Конкретного ответа на мои вопросы, к сожалению, я не получил.
Александру (от 03.10.12). На Ваш вопрос :»..а как выглядит компрессор…на 300 атм…?», отвечу, что если есть ивестор для изготовления в металле, то Вы увидите такой компрессор, защищённый патентами РФ.
как отписался мне в свое время Нурбей Гулиа, нет проблем с серийным освоением его вариаторов — есть проблема в заказчике на 10 тыс.устройств в год… найди заказчика и я запущу свои изобретения сам… это, наверное, самое точное определение проблемы с внедрением наших разработок… изобретатели упорно не хотят осознавать необходимость предоставления конечному потребителю законченного решения (или пригодного для быстрой адаптации)… с того письма лет 6 уже прошло, все эти годы худо-бедно наша промышленность выпускала автомобили и общественный транспорт, но ни на одном не стоял вариатор Гулия… и мое мнение, не стоял он потому, что он считал, что главная проблема — отсутствие заказчика… собственно, целью своей я как раз и ставлю преодоление этого противоречия… с одной стороны — изобретатель, конструкция которого не отвечает требованиям массового применения… с другой стороны — производитель, который не желается ввязываться в авантюры, который предпочел бы заключить контракт с фирмой (пусть небольшой), но контракт на поставку готовых узлов, отвечающих требованиям его техзадания… между этими субъектами я и вижу себя… да, на форуме произносится фраза «у меня есть двигатель»… да, есть серийный потребитель агрегатов… есть предложение — доводите требования первого до второго хоть сами, хоть с моей помощью, только перестаньте грезить миллиардами и докажите, что не все мозги пропили…
ХамарФл (от 04.09.12)
Здравствуйте! Хотелось бы ознакомиться с кинематикой этого пневмоавтомобиля с резервуаром на 175 литров с пробегом на 200 км при скорости 70 км\час. Готов участвовать в переговорах по лицензионным договорам
В индии или Австралии можно ожидать от пневматики и пробег 200км 70км/ч но, увы, наши климатические реалии……., тут дело не только в кинематике. Зато для гибридов выполненных в одном цилиндре (где рабочий ход пневматики можно считать тактом впуск для двс а также системой внутреннего охлаждения) климатические особенности существенного значение не имеют…… к тому же такой мотор трудно назвать малоэффективным.
Петровичу (от 06.10.12) Если вы готовы к переговорам, укажите свой адрес эл. почты
ХамарЯл,добрый вечер!
Сообщаю мой адрес эл. почты:
Жду Ваших сообщений.
Господа — товарщи миллионеры и миллиардеры вы тоже дышите вонючими выхлопными газами , только не делайте вид что не дышите. Разве вам это приятно при таких деньгах дышать вонючками. Закажите экологически чистый двигатель. Изобретения такие уже есть. Вот с интернета адрес эл. почты одного разработчика экологически чистых двигателей: Пишите, договаривайтесь — для вас делают хорошие двагатели.
Информация для тех кто интересуется. Турбопоршневой двигатель Пул-кар . Мощность — 97 кВт, ресурс- 50 тыс. часов, экстлуатационные расходы — 1,5 $ на 100 км пробега, хороший запуск и устойчивая работа при любых климатических условиях,работает на сжатом воздухе, на водяном паре, одна заправка — на 500 км пробега. На данную идею получены два патента на изобретение.
написал товарищу Владимиру Ильичу… пока не ответил, хотя до него два часа езды…
Товарищу Александру Владимировичу ответил, но он куда то пропал.
ну, куда я пропаду за 130 км. от вас?.. здесь я, здесь… не теряйтесь, товарищи… письмо с предложением купить лицензию несуществующего двигателя получил, вот думаю, как покороче объяснить, что денег у меня покупать лицензию на НИОКР нет, все нормальные инвесторы стараются покупать уже КД и ТД, а не НИОКР… да, и не старался я здесь выступать в качестве инвестора, лишь предлагал помощь, но, судя по сайту, данный проект уже заявлялся в несколько программ, быть может какая и сработает, предложений-то все больше, вот Дмитрий Онотолич новый проект анонсировал в Н.Челнах… мое же предложение по содействию в доведении до коммерческого продукта любых недоделанных проектов по-прежнему в силе… (P.S. а вот мой вопрос о «расчетных» характеристиках проекта так и остался без ответа… а ехидничать по поводу «ах вы какой хитрый, все вам расскажи» могут все, только к появлению продукта и заветным миллионам это ну ни как не приводит)…
вот, кстати, для примера: на связь вышел еще один изобретатель, и опять с набросками своей конструкции, имеющей некоторое сходство с конструкцией Ди Пьетро… И опять же — конь не валялся в документации и до серии еще весь НИОКР с подтверждением характеристик, опять что ли я хочу весь мир обмануть?.. Нет, последовательно буду предлагать изготовить отдельные узлы — пусть сам собирает, чтобы без претензий и упреков. И как только получится подтвержденный агрегат я лично проедусь по всем производителям малой механизации в стране (по заграницам уж сами катайтесь). Если спрос будет и экономика позволит — помогу создать сборочное или полное производство — это зависит только от характеристик агрегата. И еще раз повторю — перед тем как начать упрекать в корысти, найдите в себе силы хотя бы пару обсуждаемых условий выдвинуть… А то, получается у большинства как под копирку с нас — 30 млн. долларов 100% предоплата, с вас — салфетка с эскизом и загадочный прищур глазами… Ну, не бывает так… Даже у Прохорова не сработало с РЛД с открытым бюджетом… Изобретатели — хорошо, фантазии там… Но технологи где?.. Маркетологи где?.. Экологи где?.. Электроники где?.. А я потом жулик, да?..
Александр, я вас ни в чем не упрекаю. Но если в интернете почитать, за подобными предложениями 95% стоят обычные мошенники. Не смотря на такую ситуацию, изобретатели ищут контакты с теми , кто заинтересован во внедрении изобретений. У кого нет денег, кому кажется , что не все написано в описании патента , поймите, такие люди тоже не интересны изобртателям.Патент на изобретение — это уже товар. Товар продается и покупается. А кто не понимает в ценности товара, наверно, ему другим чем то надо заниматься. А упрекать изобретателя, что у него товар хреновый, это очень сомнительно. Мы можем подумать, что у покупателя нет денег на этот товар. Придется искать патены с крылышками.
и опять не соглашусь… патент является товаром только тогда, когда за ним стоит гарантия получения прибыли… в российской практике в области машиностроения мне вообще не встречался пример покупки прав (!) на изобретение с целью последующего исследования работоспособности идеи и проверки ее на коммерческий спрос… зато масса примеров лицензионного (контрактного) производства как узлов, так и агрегатов… да, чего там — весь АвтоТАЗ сплошное контрактное производство… и опять же, я не знаю ни одного изобретателя в машиностроении, который благополучно озолотился только благодаря карандашу… да, есть пример Северинского, но человек не сидел сложа руки, готовился запустить свое производство и лишь по чистой случайности схожий с ним принцип управления мощности оказался в арсенале Тойоты, который они просто не стали защищать, посчитав потенциальные убытки от запрета продажи слишком большой потерей… это не совсем корректный пример капитализации инноваций и я не очень рад за Северинского… http://habrahabr.ru/post/99929/
а вот обратных примеров в нашей стране хоть отбавляй и самый характерный, я считаю, Нурбея Гулиа… человек, имея в своем распоряжении кафедру, поддержку института, готовые образцы, прошедшие испытания, обклеенные патентами как дурак фантиками, тем не менее не смог найти применение своим трансмиссиям, хотя все условия для этого у него были… два автомобильных завода прямо в его городе (на ЗИЛе, как раз и проходили испытания вариаторов для общественного транспорта)… при этом, в стране было, минимум четыре автозавода, которые нуждались в автоматических трансмиссиях (АЗЛК даже помереть успел, а ТАЗ продали французам)… и до сих пор на отечественных автомобилях нет его вариаторов (даже на мотоциклах, скутерах и снегоходах (!) которые серийно выпускаются до сих пор и в которых вариатор является стандартным оснащением)… у меня конструктор работал, который в свое время занимался адаптацией неимоверно дорогущих немецких автоматических коробок на отечественные автобусы… на это наши производители шли… а на покупку несуществующих агрегатов — нет… вы же, наверное, уже пробовали обращаться к потенциальным потребителям вашего двигателя?.. поделитесь… или там тоже одни жулики?..
да, забыл сказать, аналоги дисковых вариаторов Гулиа выпускаются серийно и используются в качестве приводов механизмов в зарубежном машиностроении… конструктивно они приспособлены к адаптации к нагрузкам на ведущем валу, т.е. могу самостоятельно повышать передаточное число при возрастании нагрузки… современные вариаторы в автомобилях способны на это лишь при помощи электронной системы управления, а там все было просто, душевно, по-русски…
Если все будут думать, что изобретение это салфетка с экскизом, то страна долго будет торговать только природными ресурсами. Да, среди изобретателей нет в стране ни миллионеров ни миллиардеров. Значит мы отстали от цивилизованного мира. О.Бендер знал 400 способов отъема чужого. Зачем платить изобретателю , если можно получить все бесплатно, с этим отлично справляються различные фонды под видом оказания финансовой помощи. То упраздняют, то восстанавливают звание заслуженного изобретателя, ох как не хочется что то отдать изобретателям. Так и живем.
Часто слышу – мы пальцем деланные … кроме детей нечего не получается. Кто мы? Каждый должен выкарапкиватсья сам … если умный почему не богатый. Если изобретатель то умей продавать желательно за так, нам, наладив серийное производство. Каракули на салфетке — а на чем хотите если денег на другое нету. За державу обидно. Дебилизация общества не лучший сценарий развития России (ну и всего мирового сообщества). Хотим выбрать другой – а чё нам за это будет? Маркентинг…
Про наших производителей. Один директор выбросил на улицу линию по ремонту отечественных ДВС. Признался, что мы уже не можем выпускать ДВС на уровне зарубежных аналогов, а к своей технологии они нас не допускают. Это слова старого и опытного производственника. Вот одна из причин, почему у господина Прохорова не заработал РЛД. Оказывается двигатели делать намного сложнее , чем миллиардами воротить. Я предлагаю вам такую конструкцию двигателя, который могли бы изготовить наши производственники и этот турбопоршневой двигатель значительно превосходит по своим характеристикам забугорные ДВС. Как сказал великий изобретатель Зворыкин — Засталять заниматься изобретателя производством это юмор.
В ходе работ по двигателю 2 293 198, alkapi.ru, выяснилось, что он хорошо работает как пневматический двигатель. Стал вникать в тему. Оказалось, для этого он имеет всё,что нужно: сжатие и расширение с последующей продувкой холодного воздуха в цилиндре более тёплым из атмосферы, разные степени сжатия и расширения, возможность подогрева воздуха топливом любого качества. И может работать как компрессор для рекуперации. В общем, простая конструкция, обычные технологии. Хотел бы знать мнение форума по этой теме.
нормально, можно (если пневматика) еще проще, а так ещё один двигатель Стирлинга. а почему бы двухтактный двигатель не оборудовать системой впрыска топлива непосредственно в цилиндр(понятно что в нужный момент) и не надо парится с пневматикой.
согласен, только двухтактник стоит использовать в паре с пневмоаккумулятором-рекуператором, впрыскивая в КС уже сжатую смесь… З.Ы. по-прежнему жду, когда появится предметная тема для начала работ, хотя бы наброски на салфетках, а не рассуждения… лучше — чертежи… еще лучше — спецификация…
можно как послойное так и гомогенное приготовление смеси, подробнее смотрите здесь http://www.heuristic.su/effects/catalog/tech/byId/description/735/index.html
…. скажите где разместить наброски, выложу что не жалко … остальное продам недорого (решение квартирного вопроса в провинциальном городке порядка 1,5 м.р)
такой мотор лучше позиционировать как пневматический нагнетатель некоторой части воздуха…(тут нагрузка на рекуляцию и давление могут быть и не очень высокими) сжатый воздух можно подавать через тот-же инжектор что и топливо. Недостатки мотора высокая технологичность а значит и цена.
Ещё несколько полезных ссылок: http://ru.wikipedia.org/wiki/Нагнетатель_(автомобилестроение)
http://ru.wikipedia.org/wiki/%C8%ED%E6%E5%EA%F2%EE%F0%ED%E0%FF_%F1%E8%F1%F2%E5%EC%E0_%EF%EE%E4%E0%F7%E8_%F2%EE%EF%EB%E8%E2%E0
http://www.airbase.ru/hangar/equipment/2st_dis/
Для конструирования экологически чистого двигателя надо разработать двигатель работающий даром ну почти как ветряк. Другими словами для работы пневматического двигателя рабочее тело (давление, ветер) надо получить даром чисто по-природному. Для получения давления придумали только рабочий котел. Вот мы в котле воду заменили воздухом. Сайт perpetoommobile
Леониду. Из твоего комментария видно, ехидничать ты научился хорошо. А вот как насчет того, купить лицензию и изготовить турбопоршневой двигатель , на это что кишка тонка. Чтобы ты долго не искал пишу адрес изобретателя : .
Для работы двигателя любой конструкции , прежде, надо получить рабочее тело. До сих пор паровая машина является лучшим изобретением человечества в качестве двигателя.
Жду аргументированной критики.
https://www.youtube.com/watch?v=sTRR6NgELhQ
С наступающим новым годом вас. Конец света как обычно в очередной раз откладывается.
Леониду. Ветряк также не совсем на халяву, свою роль здесь играет и тепловое расширение воздуха, только вместо котла гравитация. Если хочется чего либо совсем природного то добудьте пирожков и велосипед и катайтесь пока пирожки не закончатся.
Ватти. Подождите сейчас, Леонид продаст велосипед, купит мотор и будет его готовить.
Николаю. Возможно, вы не заметили, но здесь нечто вроде минимаркета где куча продавцов и не одного потенциального критика.
удачи вам и прцветания господа изобретатели.
Алексей, то, о чем вы пишите, есть двухтактный дизель. Всё дело в том, что в недалёком будущем это самое топливо просто закончится.
Александру. Хотите что-то попроще? Могу прислать чертеж и описание двигателя с клапаном-золотником, заявка 2012141796. И фото такого движка, в нём свего три подвижных детали — поршень с шатуном и коленвал. Если и дальше идти по пути упрошения конструкции, то получим, к примеру, свободнопоршневой пневмодвигатель. Точнее сказать, свободнопоршневой электрогенератор, ведь в нем на выходе будет электрическая энергия вместо механической. Но тогда надо будет иметь еще и АКБ с электродвигателем. А это уже сложнее.
Кстати. Для получения сжатой смеси нужно, опять-таки, топливо.
мне лично «попроще» ничего не нужно, я предлагаю всем желающим правдоподобные конструкции превращать в железо, попутно пытаясь дать им оценку, чтобы не тратить зря время… если есть чертежи — милости прошу, попробуем железяки выточить… собирайте, делитесь… если же получится дискуссия об эффективной конструкции целой пневматической силовой установки — вот тут подключусь с интересом… жаль, что изобретатели ленятся хоть чуть-чуть подержать в руках калькулятор…
Вы наши ссылку на дизель, молодец!!! Не мешало бы полистать и остальные. Да они для размышления… что не вредно. Не буду дискутировать на тему, закончится ли топливо…(не кто не мешает заправится). Я некому нечего не навязываю. Да я за экологию, экономию и прочее… Надо говорить не как обходится совсем без топлива, (что глупо, вводит общество в заблуждение, дебилизирует) а как научится использовать его более рационально учитывая и прочие ресурсы (рекуляцыя и другое)
Александру К.Не удивлюсь если ваш мотор типа http://bikepost.ru/blog/engine/21312/Tipy-mototsikletnykh-dvigatelej-Pnevmaticheskij.html
там ребята на форуме зажигают, у них даже пневматика перегревается… правда о смазке они подумали
а свободно поршневой мотор с поршнем магнитиком и одним выпускным окном (каждый такт рабочий) я тоже гдето уже видел.
ну, как у кого дела с моторчиками?.. поискал по Ютубу — очень много рукастых деятелей запускают свои машинки (опять же, жаль, что не все ставят перед собой цель получить коммерчески успешную силовую установку со всеми сопутствующими процессами):
http://www.youtube.com/watch?v=yQr-nWt_ms0
http://www.youtube.com/watch?v=bM7GvDLYFOM
http://www.youtube.com/watch?v=-4tTCWuLHQw
http://www.youtube.com/watch?v=HekQ279_jR8
http://www.youtube.com/watch?v=jL5BIqJz13s
а вот эта организация, кажется, решила всерьез какой-нибудь привод выпустить, поскольку занимаются расходомерами и насосные узлы выпускают серийно:
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=6SXP9DnNChk
интересно, чем закончится… конструкция с торцевыми уплотнениями, не верю я в них в качестве двигателя…
мои же рассуждения и мозговые прорисовки ведут к тому, что есть смысл проектировать гибридную систему с двумя роторами, каждый в двухтактном режиме… если не получается запасти достаточно энергии в виде сжатого воздуха, значит должно быть резервное (пусть будет газ)…
схема гибрида получается такой:
1) имеющийся на борту ресивер обеспечивает суточный пробег в 20-30 км — кому только на работу-с работы этого хватит (подпитка от домашнего компрессора в ночное время)… первый ротор работает в режиме двигателя, второй — в режиме рекуператора на торможении, ясно…
2) режим ДВС: первый ротор обеспечивает цикл сжатия и рекуперации при торможении, второй — цикл сгорания ДВС и авто движется на топливе — классический гибрид… трогание с места на воздухе и разгон до 60-80 км/ч, потом подается топливо и дальнейший разгон уже идет на газе (прирост мощности и все такое, тоже понятно);
3) турбо (форсаж): оба ротора работают в двухтактном режиме, получая сжатый воздух из ресивера, смешанный с газом (ТВС) пока не кончится запас воздуха — тоже понятно, кратковременное удвоение мощности безо всяких наддувов…
для чего такие сложности? все просто — чтобы не городить избыточную мощность двигателя и не возить с собой трехкубовую емкость в 300 атм… просто заменяем электрическую часть в гибридах на пневматическую…
это та конфигурация силовой установки, которая будет мне интересна в качестве НИОКР с гарантией ее коммерциализации… все, кто готов обсуждать тему — подключайтесь… сложности при реализации — да, конструкция двигателя, да — система управления… но, на то и голова, чтобы в нее не только есть — уже упрощаю систему до моноблока, систему распределения предполагаю сделать золотникового типа… все, у кого есть соображения или опыт по скользящим уплотнениям и пневмоопорам и системам смазки — подключайтесь…
Пневматические моторы, буть это ротор, поршневой или турбина могут быть вполне эффективны. Ресурсами типа рекуляция сжатого воздуха нельзя пренебрегать, нужно также подумать и о рекуляцыи тепла при сжатии рекулируемого воздуха (возвращать и привлекать стороннее тепло мотору используя устройства: тепловой насос, тепловая труба, тепловой аккумулятор. Звучит сложно, но можно сделать. Также можно применять те же технологии при заготовке воздуха стационарно используя остаточное тепло для снабжения горячей водой (думаю можно попробовать проекты типа – умный дом). Сочетать пневматику с двс используя ресурсы друг друга (у пневматики есть халявный кислород, у двс тепла хоть отбавляй) тоже интересно и это не просто компромисс как в случае с електрогибридами. Я предпочитаю придумывать комплексные решения сложенных задач.
согласен со всем, избыточное тепло возвращать в дом — тоже думал, но это уже вспомогательный процесс… схема примерно понятна, подбираю доступные деталюшки для сборки первого образца, пока планирую запускать на низком давлении 9 в ресивере и 4-5 на выходе, попутно собираю инфу по высокому давлению (компрессоры-баллоны, редукторы), у кого есть соображения подключайтесь… и вообще, кто со своими схемами и планами — подключайтесь, хватит спать. может, кто за план взяться хочет? подпинывать?.. значит, базовая конструкция планируется трехцилиндровая с качающейся шайбой вместо коленвала… там сразу затык по скользящему золотнику (не хочу связываться с клапанами, у них сечение небольшое и потери)… у кого есть инфа или опыт по скользящим торцевым уплотнениям, делитесь…
Скользящее торцевое уплотнение — это просто! «П»-образный выступ на роторе с полусферой на конце входящий в «С»-образное углубление в статоре (крышку) где его, пружиня, встречает уплотнитель с обратной полусферой (выполненный из соответствующих сплавов не требующих смазки).
да, еще вопрос ко всем: кто считает, что в пневмодвигателе эффективнее использовать двухступенчатый блоки цилиндров (как в компрессорах)… что-то у меня вырисовывается блок револьверного типа с двумя «магазинами» цилиндров большого и малого диаметра… как раз внутренний и будет первой ступенью высокого давления в режиме двигателя на пневмоходу, «отработка» которого пойдет во вторую ступень… а в режиме ДВС этот блок будет осуществлять такт рабочего хода смеси, сжатой в «большой» ступени — такой механический нагнетатель вместо турбонаддува… все получается сурово и просто, только разобраться с системой распределения…
еще один момент не дает покоя… почему во всех конструкциях идет расширение воздуха? эти проблемы с его охлаждением… почему нельзя поддерживать постоянно открытый впускной клапан на все время рабочего хода? тогда давление в цилиндре не будет падать, только при выпуске… кто что скажет?..
Александр, конечно, вы можете подавать сжатый воздух всё время рабочего хода, но это будет неоправданный расход дорогого (дороже, чем электричество, нефтепродукты и прочее) энергоносителя. Хотел ограничиться ссылками на источники, но, наверное, этого будет недостаточно. Там всё сводится к формуле идеального газа и она, конечно же, главная заповедь для конструкторов изобретателей пневматических моторов. Всё дело в свойствах сжатого воздуха (составляющих его газов), свойствах стенок с которыми сталкиваются молекулы газа (далее для удобства, оболочка) и окружающей оболочку средой (к примеру, атмосферой). Надеюсь, мы понимаем, что в основе работы любого теплового мотора (пневматика не исключение) лежит тепловое расширение (при нагревании тела расширяются и наоборот). В двс расширение рабочего происходит в результате сгорание смеси, на что требуется также и время потому поддерживается всё время рабочего хода и, не успевая выгореть, является избыточным. С пневматикой всё по другому. При сжатии воздух (заготовка воздуха в баллоны или аккумулятор) нагревается (Коэффициент пропорциональности) и за счет охлаждения или естественной энтропии (на что также требуется время и зависит от свойств оболочки и окружающей среды в первую очередь теплопроводность и теплоёмкость). Вместе с теплом теряется до более 80% потраченной на сжатие мощности (отсюда и высокая цена энергоносителя). Поэтому все эффективные пневматические моторы используют внешний источник тепла для расширения сжатого воздуха. Это может быть внешний нагреватель но… (я думаю здесь всем и так понятно) или как правило изобретатели предпочитают сжимать некоторую часть внешнего воздуха (всё происходит быстро и воздух не успевает потерять тепло полученное при сжатие) и смешивать его с порцией сжатого воздуха (здесь Коэффициент пропорциональности играет в пользу изобретателя). Коэффициент пропорциональности R называется удельной газовой постоянной идеального газа массой 1кг, совершающего работу 1Дж при повышении температуры на 1К. Его значение зависит только от свойств газа. Для сухого воздуха R =287 Дж/(кг*К). Реальный газ отличается от идеального в основном наличием сил внутреннего трения. Чем выше плотность реального газа, тем более он отличается от идеального. Динамический коэффициент вязкости ηд, Па*с, который определяется силами внутреннего трения, связан с кинематическим коэффициентом вязкости νk, м2/с, следующей зависимостью: νk= ηд/ρ. Вязкость воздуха зависит от температуры следующим образом: ηд1 = ηд ( T1/273)0,75 , где ηд1 — динамический коэффициент вязкости при температуре 273К (0°С). Параметром состояния газа является также абсолютная температура Т, отсчет которой ведут от абсолютного нуля, лежащего на 273° ниже нуля по шкале Цельсия, т.е. T = t°+273°, где t — температура в градусах Цельсия. Абсолютную температуру T измеряют в Кельвинах (К). Эта величина входит во все термо- и газодинамические зависимости (воздух к которому мы привыкли тело, которое находиться в кипящем состоянии). И ещё сжатый воздух практически не обладает никакими смазывающими свойствами, что ведет к возникновению сухого трения достаточно большой величины. Кроме того, воздух всегда содержит определенную концентрацию паров воды. Последние конденсируются на стенках системы в виде влаги, которая удаляется с большим трудом.
ещё один мультик… мне понравилось
http://www.youtube.com/watch?v=YzBgoDeY3Ws&NR=1&feature=endscreen
и полезная ссылка http://www.dpva.info/Guide/GuideMedias/GuideAir/DryAirSpecHeat/
Алексею. Мои слова «…есть двухтактный дизель» относятся к вашей идее «… а почему бы не оборудовать двухтактный двигатель системой впрыска топлива непосредственно в цилиндр…» И прежде чем давать комент на мой двигатель с тремя подвижными деталями, посчитали бы, что их там как минимум четыре.
О авиационных дизелях я так же узнал не из вашей ссылки, а несколько раньше, в 70-х годах прошлого века, из материалов, посвященных Великой Отечественной Войне. Там, в часности, приводились данные по двухтактным авиадизелям Юнкерс ЮМО 204 и 205, которые я не встречал больше нигде, в том числе и в Интернете. И те двигатели, которые вы мне предоставили, родом из тех времен. Хотя всё может быть. Русских, говорят, трудно понять. Немцев, однако, тоже. На самолетах они ставили дизельные двигатели, а на танках — бензиновые авиационные!
С наступающим Новым Годом! Удачи всем!
АлександруК. Там у меня ссылка на инжектор.. когда я говорю непосредственный впрыск, я имею в виду непосредственный впрыск и если это будет работать как дизель то это есть хорошо. Обьяснить?… Да Русских трудно понять… а ссылка на дизель .. там я хочу подчеркнуть проблеммы смазки и возможности их решения, так как масло с топливом смешивать в пневматических и сжатая смесь моторах не получится и не имеет смысла.
Собственные моторы здесь я не обсуждаю (это другая тема) а помогаю размышлениями и подсказками бесплатно решить эфективный пневмомотор и … А Немцев понять можно, там с дизтопливом напряг и с легирующими добавками..а бензину много было всякого. (возможно история это наука в которой я не очень силен)
С новым годом. Успехов и удачи
Всем привет. … А что если принцыпиально изменить концепцыю мотора на мотор внутреннего нагревания (сгорания очень бедной смеси) сжатого воздуха. Нет причин чтобы нет. У меня много наработок. Несколько революцыонно, но это уже другой уровень и спекуляцыи типа горючка закончится уже не пройдут к тому же сгорание будет намного более полным и расход топлива в разы меньше. Более трудно менять стереотипы мышления, чем придумывать умные моторы(расчитывать на коментарии даже как-то не приходит в голову, буду рад если кого-то вдохновил).
пара ссылок на тему .
https://ecoconceptcars.ru/2011/08/novyj-dvigatel-audi-1-8-tfsi-sokrashhaet-vrednye-vybrosy.html
https://ecoconceptcars.ru/2012/05/delphi-zanovo-izobretaet-benzinovyj-dvigatel.html не покидая сайта.
Всем привет. Можно обсудить ещё одну концепцию для любителей халявы – достаточно эффективный Стирлинг замкнутого цикла с кпд более 200% , где источником энергии может использоваться окружающее мотор тепло (я здесь не совсем оригинален но моё устройство отличается простотой и эффективностью). К тому же устройство обладает большим ресурсом совершенствования. Также можно повышать эффективность, сжигая горючку (внешнее нагревание) с некоторым снижением кпд, ну скажем до 90 – 120 % , к тому же у меня есть дополнительные доступные и недорогие фишки которые могут повышать эффективность без сжигания горючки и использоватся много где ещё кроме моторов (серьёзная угроза нефтяной экономике) но и без них мотор интересен.
обсудим обязательно… помнится мне, главная проблема стирлинга — многоцилиндровость… будем побеждать…
Требуется Ваша консультация! Аргументация Ваша более чем убедительна.
Всем привет харькове на базе ВАЗ 2104 создан пневмоавтомобиль ищу источники сжатого воздуха
видео http://youtu.be/i0HXX8d6v24
mail —
какого давления?.. до 12 атм?.. на любом углу, включая газеты и сайты объявлений, недорого… если будете собирать на высокие давления — берите напрокат оборудование для дайвинга, хватит испытания провести и отчет для бизнес-плана сделать…
Пытался поискать компрессор для аквалангов напрокат в
Харькове не нашел. А малое давление не продуктивно.
посмотрел ролики испытаний — непригодная для эксплуатации конструкция… хотел спросить, какой именно был распредвал?.. обеспечивал двухтактный цикл или четырехтактный?.. это я к тому, что следует стремиться к максимальному числу одновременно работающих цилиндров…
Двигатель работает в двухтактном режиме по два цилиндра
1-4 и 3-2 . При испытаниях один редуктор был не рабочий и
сорвало ваккумный шланг я этого не видел. При нормальном
оборудовании и автобус нормально поедет.
изменяли ли вы систему охлаждения? если убрали то не стоит, пусть работает на обогрев мотора. Я помню что я писал выше, но для переделки четырёхтактного мотора лучше оставить четыре такта, Пусть работает как дизель
Будет значительно эфективней и экономичней. Можно оставить метод подачи сжатого но позаботится чтобы работал через такт и перепускном клапане для забора тёплого воздуха на сжатие. Удачи
Нет, пожалуй здесь лучше и проще оставить 2 такта но сократить время открытия, как впускного так и выпускного клапанов (примерно 60 — 80% от цикла оба клапана закрыты) делаем ставку тепло мотора.
лучше было бы решится на глубокую переделку и синтезировать в устройство тепловой мотор (читайте холодильник) и привлекать окружающее тепло для работы (потрогайте компрессор домашнего холодильника) схема примерно такая — радиатор переделать (или заменить) в расширитель для сбора тепла а кондексатор (он может быть компактнее) вклячить в блок цылиндров) незабудте вместо помпы поставить компрессор (можно от холодильника) и заправить устройство
кроме шуток, то, это следуюший этап развития пневматических моторов…
Предлагаемая мною идея эффективного мотора Стирлинга ещё достаточно сырая. Я не ставлю задачу застолбить её (считаю, что такие решения должны быть свободно доступны всем), поэтому выставляю на открытое обсуждение (привлечение стороннего интеллекта, ресурсов и возможностей) к тому же простейший, но рабочий мотор доступен для большинства самодельщиков . Готов отвечать на все вопросы , пояснить и разместить рисунки и схемы (к примеру, в Народе) но в диалогах, дискутировать с самим собой я больше не намерен.
Голова она и для того чтобы есть, кушайте мясо, питайте мозги. А то получается как в этом демотиваторе http://www.findblog.ru/im/blogs/small/40140_1498.jpg
предлагаю всем подписчикам обсудить новый гибрид PSA с пневмоаккумулятором… непонятно, почему в качестве двигателя указан гидромотор, у кого есть подробности — поделитесь…
вот статья:
https://ecoconceptcars.ru/2013/01/psa-peugeot-citroen-predstavlyaet-novye-texnologii-ekonomiya-topliva.html
вот видео на мэйле:
http://auto.mail.ru/videogalleries/5/10/614/
потому что гидромотор http://www.liebherr.com/CP/ru-RU/products_cp.wfw/id-2066-0 просто перевели на пневматику.
эфективность посчитайте сами (открывайте описание моторов и поймёте как) мощность пневматики при тех же давлениях будет изначально, но не очень значительно больше. такие моторы хороши как вспомогательные.
повысить эфективность можно.
что радует в этой конструкции — она очень близка к той концепции, на которой я решил остановиться для разработки своего пневмодвигателя… что огорчает — люди пошли по самому простому пути — прилепить лишний мотор и систему питания к LDC? это не наш метод… еще совет всем изобретателям поршневых пневмодвигателей — держите в голове конструкции пневмоцилиндров, для рабочего хода можно использовать как прямое, так и возвратное движение, заглушая сальником нижнее отверстие цилиндра (чо-та подумалось)…
в продолжение рассуждений: оптимальной кажется конструкция аксиально-поршневого мотора с двумя секторами цилиндров высокого и низкого давления… конструкцию блока, поршней, шатунов и шайбы уже упростил, должна собраться быстро, а вот по уплотнениям и распределениям остаются вопросы — подключайтесь все у кого есть соображения и опыт по скользящим уплотнениям
может быть поможет. http://www.seals.highexpert.ru/index.html
угу, поможет… оказывается, серийно выпускаются уплотнительные шайбы и куча патентов, разберемся…
Предлагаю к рассмотрению мотор насос РПНМУ(роторно поршневой насос мотор универсальный). Проект размещён на ФИМИП под именем двигатель на воздухе РПНМУ. Возможно к этой запатентованой модели появится интерес. Благодарю. Константин.
не нашел на сайте поиск по названию проекта (хотя это и маразм)… а есть ID проекта или реквизиты для поиска: регион, отрасль, объем инвестиций… или сразу дайте ссылку, форум же позволяет…
нашел в ФИПСе… разновидность секционного мотора (насоса)… уплотнения торцев и лопастей роторов… не понял по эскизу в какой момент перекрываются впускные и выпускные отверстия… нашел только один двухтактный цикл за один оборот, т.е. устройство как ДВС работать не будет без второго блока и заявленные габарито-массовые характеристики смутили — вы сравниваете два такта газового мотора с четырьмя двигателя, некорректно… вы упоминали про действующую модель, удалось установить ее ресурс?.. получили действующий двигатель внутреннего сгорания?.. ваше решение — частный случай винтового компрессора, в который тоже можно подавать сжатый воздух и получать энергию вращения, только технологии производства отличаются… зато, у него ресурс десятки тысяч часов… в общем, коммерчески привлекательным будет агрегат с парой-тройкой рабочих циклов (снижение вибраций и пульсаций момента) и ресурсом хотя бы в 5000 часов…
Александру.
Пошел на поводу у вас и многих кто не желает парится с расширением воздуха при работе в моторе. Не буду повторятся и поясню на ассоциациях. понятно что воздух и так давит но кроме того это как плеснуть воду на раскаленную плиту, понятно что моторы и окружающий их воздух охлаждаются нагревая расширяющийся сжатый воздух (полезная работа) оттуда очень холодный воздух на выходе не показатель эффективности. Потому я (как и многие) предлагал использовать порцию наружного воздуха разогретого сжатием (используя коэффициент пропорциональности) плюс другие приблуды (потом сконцентрировался именно на них). задумался… а что если не парится и расширять сжатый воздух на входе (нагревая его)? каким должно быть устройство чтобы не палить для это горючку? Наверно в некоторых случаях (если не чего больше в голову не приходит) можно и так. Также можно использовать тепло окружающего воздуха (или устройство типа радиатора или тепловой насос)
из предлагаемых здесь моторов самый близкий по духу это указанный Александром К двигатель 2 293 198, alkapi.ru
понятно что устройство можно выполнить как целое с мотором так и автономно и использовать любой подходящий мотор (роторный, турбина, гидромотор и так далее).
ой, не получилось ответить предыдущим постом — вставился как новый коммент… я имел ввиду «сжечь» часть нормального топлива в расширяющемся воздухе, чтобы повысить его энергию… что получаем?.. правильно — двухтактный двигатель внутреннего сгорания без такта сжатия… иными словами, мы в компрессоре экономим лишние два такта ДВС и повышаем удельную мощность мотора…
короче, картина теперь такая: поршневая группа не просто превращается в двухступенчатую, где поршень работает первый такт на высоком давлении, а второй — на низком из первого такта (цилиндр заглушаем снизу крышкой, превращая в пневмоцилиндр, шатун превращается в шток, это ясно), но в режиме «воздух кончился» переходит на цикл сжигания топлива в камере типа сгорания, заменяющей понижающий редуктор, понятно?.. вместо тупого сбрасывания давления с охлаждением, сжигаем в нем топливо, давление снова подскакивает и крутит двигло…
P.S. чую, кто-то сидит и все записывает, потом начнет кляузничать и патенты строчить, но я все-рна конструкцию очень компактную придумал, когда только точить начну?.. да, начну, все под рукой… у кого еще какие пожелания по началу работ?..
Молодец… тоже не плохо.
блин, а кто тут регулярно минусует все посты?.. кто такой обиженный?.. почем не хочу рассматривать вопрос предварительного нагрева — желание максимально уменьшить габариты конструкции… что мы наблюдаем? обычный поршневой двигатель на 1,5 литра при давлении 6 атм. на входе еле-еле сдвигает с места автомобиль… а как же отжечь со светофора?.. а как же уделать Тесла-мотор?.. нагревать можно, как способ повысить энергию уже имеющегося на борту воздуха, но с минимальными затратами — радиатором отбирать тепло у атмосферы?.. много его там, этого тепла?.. сам сжатый воздух, как правило имеет ту же температуру, а уже расширенный кому нужен?.. он свое уже отработал или его сначала расширить, потом нагреть, потом опять сжать и уже нагретый пустить в работу?.. че-та сложно, проще сжеть в нем немного топлива или пусть его в качестве смазки в трущиеся части двигателя, напр. те же скользящие уплотнения…
можно нагревать как и изнутри так и снаружи… конструкторский потенциал подобных моторчиков или устройств огромен, можно всем кто хочет по патенту… тут надо не обижаться а работать.
а вот насчет сжатого воздуха и его температуры … забейте пусть работают кто понимает.
Все же решил пояснить. Сам сжатый воздух имеет как правило температуру окружающей среды. Правда когда мы его сжимаем он нагревается а затем остывает так как его температура становится выше чем у атмосферы (блин ну сколько же можно повторятся). Кому нужен расширенный воздух? Тут правильнее задать вопросы — где, для каких целей, за счет чего? расширенный и выброшенный в атмосферу? Правильно никому он своё отработал (а вот на входе ему поработать еще только предстоит). почему я говорю о применение теплового насоса? ну наверное потому что знаю как повысить эффективность и без того эффективного устройства в разы. Много ли тепла у атмосферы? Оч много но оно низкого качества и его надо научится собирать.
Возможно, я уже достал пропорциональностью, … но дело в том, что без неё в пневматике некуда. При конструировании моторов необходимо учитывать не только взаимозависимость двух параметров — давление, температура, а трех (как минимум) — давление, температура, объем.
Наверное, вы заметили, что при работе любой пневматический мотор охлаждается, значит, он забирает тепло атмосферы. Если мы забрызгаем мотор монтажной пеной и обмотаем его фольгой (или начнем его дополнительно охлаждать) то его эффективность понизится. А если на оборот мы начнем его нагревать, к примеру, паяльной лампой то станет выше. Если мы, какой либо объем сжатого воздуха увеличим в два раза, а нагреем в четыре, то давление вырастет в два раза (на практике все сложнее)
Здравия желаю. Попробуем сделать наоборот, поршень сделать квадратным или прямоугольным, а цилиндр изогнуть по кругу. Остаётся найти по Архимедовски точку опоры. Даже киповское давление 6 кг дает больший эффект, чем при сжигании топлива. Сила ВОЗДУХА деревья валит даже не в замкнутом пространстве. Благодарю.
Именно такой см. на http://www.youtube.com/watch?v=-4tTCWuLHQw
У Вас ПИК показано 0.45МПа и по ДАРу просчитали превосходство, в РПНМУ просчитано на 0.6 и давит на один поршень почти по всему кругу 90% и тоже превосходство и не малое, конструктор в эксперименте конечно не поверил, но… По моему компания Форд эксперементирует с карбоновыми корпусами ДВС, натолкнулся в сетях, а здесь нет большого перепада температур и давления. На РМЗ сделали отливку, но перебор с полиэтиленом. А может и к лучшему, жирность уменьшит коэфицент трения, хотя и тереться особо не чему. Есть ещё конструктивная особеность по уменршению расхода рабочего тела(пара или сжатого воздуха) чего не позволяет цилиндр с поршнем, не проверял но наглядно заметно. Благодарю. Константин.
Прежде всего, Константин, должен обратить внимание на то, что предлагаемая мною конструкция не есть ДВС. Это устройство для преобразования уже имеющегося сжатого рабочего тела в крутящий момент, скажем, в криомобиле. При рабочей температуре не выше 200град С планируется применение фторопластовых вставок для снижения трения скольжения, которое все-таки неизбежно в той или иной степени в любой констукции. Первая моя идея-фикс состояла в том, чтобы применить свой агрегат в качестве привода генератора на ТЭЦ, заменив тем самым малоэффективные, весьма дорогие в изготовлении и сложные в эксплуатации турбины с их 35% КПД (и не мудрено — турбина использует только кинетическую составляющую общей энергии). Но первое же поступившее предложение по использованию пневмодвигателя исходит от «любителей покататься», правда, не на криомобиле. Сейчас готовим документацию. И Вам, Константин, и всему форуму удач!
Сила ВОЗДУХА деревья валит даже не в замкнутом пространстве
Поясните пожалуйста что такое Сила ВОЗДУХА и почему вы выделили воздух большими буквами? Как правило этот приём используют когда больше нечем выделить понятие и для навязывания необразованному и недалёкому читателю своих идей (зомбирование). СПРАВЕДЛИВОСТЬ, СОВЕСТЬ, ДЕМОКРАТИЯ… ПОКОРНОСТЬ.
Пневмомобиль можно укомплектовать компактным, легким , дешевым генератором рабочего тела работающего от любого источника тепла, которую каждый может собрать. Автомобилю с такой энергоустановкой не будет равных по экономичности и эко чистоте и технической безопасности и надежности. Другими словами мы придумали тех. устройство для получения ВЕТРА ДАРОМ, как его использовать все знают.Можете найти в интернете
«генератор рабочего тела»… «ветер даром»… «можете найти в Интернете»… а подробнее о предложении можно?.. что именно предлагаете?.. или опять сто миллионов за идею?..
если это http://yandex.ru/clck/redir/AiuY0DBWFJ4ePaEse6rgeAjgs2pI3DW99KUdgowt9Xsh9AmfW_e8fw8JjxSfq9kqDJAq_FkPlhDAdgj7uzK1KYZw72XeO8DagQjl343sqtz70odbH_A54Wq-pAFqW_YA2OUVEMTA5hsDVOkOdroDQshe_StXuLJYf9IKu7ttEwqWxcUHjknRyDIR-GFsio6n?data=UlNrNmk5WktYejR0eWJFYk1LdmtxaGo3cFMtZTJQREY4ZlZTeHlBaERGd05LeGZBdnE3TzB3V3Y5MTFBVHRjUERlOUdEV0NUNmV5NUNvcVU5cVo4MUNPaE04OEp1aHpndVJ1WUxiN0FuRzhWQnRsa2hvb1BDcGJENlBQMGRlTi1qaVktaHBlWnpVNA&b64e=2&sign=cf24bcbc0f6843c5bc2e2fb76db7158a&keyno=8&l10n=ru&i=9 то как то напрягает и уже нечего не хочется
ага, где бы раздобыть немного цезия… вряд РКК будет на этом форуме пиариться 🙂
Здравия желаю. Эффективная у Вас установка Леонид. Возможно будет невежеством, но осмелюсь добавить к Вашему, импульс Шаубергера. Заранее простите если ошибаюсь. Благодарю. Константин.
интересно и для пневматики http://rusaen.ru/index.php/main/item/news/476.html
согласен… бюджет небольшой, но весь адресный… пара-тройка проектов все-равно «выстрелит»… кстати, в Германии и Швеции бытовые холодильники по сжижению уже есть в изделиях… наверное, еще нормы безопасности не придумали, чтобы сертифицировать для бытового использования… интересно, когда наши мудаки вот так будут средства на инновации выделять?..
Самое интересное что поставленные задачи имеют гораздо большее стратегическое и геополитическое значение чем кажется на первый взгляд. На ряду с развитием прочих технологий направленных на повышение эффективности моторов (а все предпосылки, базы и средства для этого есть) — это выстрелит не по детски.
А наши мудаки … обидно но … так и становятся странами третьего мира
https://ecoconceptcars.ru/2012/02/amerika-elektrichestvu-predpochla-szhizhennyj-prirodnyj-gaz.html такие задачи ставятся на уровне президента.
Здравствуйте. Хотел здесь предложить схему и устройство эффективного использования углекислоты в гибриде ДВС, … затем подумалось, зачем гибрид и нафиг углекислый газ. В принципе решение уже было, но поставил всё с ног на голову и пазлы сложились в принципиальное базовое устройство мотора пригодное как для гибридов, так и сложно согласованных моторов (оптимально по схеме: 4 такта ДВС — 4 вспомогательная пневматическая система). Решил полностью отказаться от баллонов в пользу ресивера (позволяет). Придется повозится с рециркуляцией воздуха мотором, но также склоняюсь к использованию автономного компрессора (как вспомогательного или основного). Доступно для изготовления и понимания энтузиастов, имеет огромный конструкторский потенциал совершенствования (хоть шток хоть кривошип). По эффективности и себестоимости можно сделать отличный моторчик, подойдет для различных транспортных средств (применение не ограниченно каким либо кластером).
Забыл сказать что в согласованном моторе значительно возрастает мощность двс относительно габаритов мотора.
Здравия желаю Алексей. Автономный компрессор-супер и убрать бы такт сжатия (торможения) так пришлось его обозвать и во избежании торопливых надсмешек, привожу пример на пальцах поршень паровоза без цикла сжатия даёт огромную мощь и туда и обратно. Прялка 15го века» Египет» отживает своё. Арифметика показывает 10*2:10. Давление 10 и 10 сокращаем и остаётся 2 расширение от углеводородов. Откуда же берётся остальная сила, мы просто не задумываемся. В Татарии школьник, запорожца запустил на воздухе и уже много примеров самоделок. Задумка Ваша Алексей класная. Автономия и экология многих начала интересовать. Благодарю. Константин.
Такт сжатия не убираем а компенсируем его пневматикой… оттуда и с ног на голову… кстати это не задумка а практически готовый проект… правда многое еще только в голове (не всегда успеваю за собственным мозгом все записывать и зарисовывать)
У меня неплохо получается не только находить и устранять противоречия но при надобности обходить и согласовывать (разводить чтобы друг с другом не кусались а сотрудничали). Желаю здоровья. Алексей.
не понял, чему радовался Константин, но судя по всему, Алексей готов уже набрасывать эскиз установки… радует, что обладает навыками устранять противоречия — коллега-изобретатель… нашел в сети пару компрессоров ВД — средняя цена 100 тыр. и производительность 10 л. до 200 атм. за 20 мин. (4 кВт/час) — конечно, интересно посчитать экономику, но примерно ясно, что в индивидуальной эксплуатации много не выгадаешь — сопоставимо с электромобилями и природным газом… в любом случае — проект до полезной модели довести нужно, поможем чем можем…
Александр. мне не надо компрессор ВД. более чем достаточно 12 атмосфер. Читайте внимательнее … я также думаю отказаться от баллонов.
а где почитать-то?.. если низкое давление и ресивер, значит он будет работать исключительно как пневмоаккумулятор, значит, мощность невысокой будет… те же французы, насколько я понял, используют гидропневматический аккумулятор, значит, упругое тело там азот и давление под 150 бар, как в пневмостойках самолетов… преимущество ВД — достаточно большой расход рабочего тела (гидрожидкость) при сравнительно небольшом объеме (до 100 л), т.е. при расширении например с 10 до 100 литров давление упадет в 10 раз и останется еще 15 атм, которыми хоть что-то крутануть можно… у тебя что за план с аккумулятором?.. вообще, нужно ветку с прикидочными расчетами тут запустить, прикинуть на пальцах что куда…
Навряд ли я буду доводить проект до полезной модели — у меня мало ресурсов (так бывает)… скорее всего уйдет в топку как и многие прочие эскизы и проекты. Тогда за чем мне всё это надо? Масаракш… ну наверное (если перефразировать одну цитату) если хочешь чего то делать — делай (и не обязательно из зла)
а почему достаточно 12 атмосфер? — да потому что для расширения используется достаточно много тепла (обычное и вполне эффективное рабочее тело)
мой логин скайпа (skype) — dok.snark
видео по умолчанию запретил … желательно используйте телефонию, текстовые сообщения и обмен файлами
в общем то планировал подавать холодный сжатый воздух (9 — 12 атмосфер 10 — 15 С) в конце рабочего такта двс под поршень воздух смешивается с горячим а далее поддерживается расширение теплом двс (теплообмен) помогая вытеснять отработанный газ двс (компенсация) — в вмт открывается впускной клапан двс и нагретый воздух (думаю о гомогенных смесях) вытесняемый поршнем (нагнетатель) поступает в цилиндр (перепускной такт) — далее (в дизеле воздух) смесь в двс сжимается (внизу некоторое разряжение и забираем и забираем чуть воздуха из атмосферы) — рабочий такт двс атмосферный воздух под поршнем сжимается и нагревается… . Ну как то так …верху двс снизу пневматика с общим перепускным тактом вот и все с ног на голову.
Здравия желаю Алексей. Моя параноя не позволила уведеть всей картины. Четвёртый такт компенсации даёт дополнение мощности во много крат. Извиняюсь. Константин.
Здравия желаю Александр. Радовался Константин автономному компрессору Алексея. Ваши парадоксы тоже радуют. Говорите о вибрациях и забываете упомянуть о главном вибраторе-двс. Даже в двигателе инженера Ванкеля вибрация меньше, хотя поршень ходит как обруч вокруг талии. На Алексанра действует закон отрицания-не знаю, значит нет. Всё просто, когда знаешь. С цифрами Александр не поигрался и поторопился. Возможно и откроется секрет энерции, который парадоксирует с существующим законом. Благодарю. Константин.
не, про вибрации это не я был… я просто нижнее подчеркивание к имени забыл добавить, я — «Александр_» бывает, когда с разных машин пишешь… 🙂
я чувствую, что мы с Алексеем к одной схеме движемся (понятно, опытные изобретатели примерно к одному пределу движутся), только я вижу себе аксиально-поршневой двухроторный блок — где-то выше всю конструкцию подробно описал…
Здравствуйте Константин. Вы правы, с цифрами Александр явно поторопился. В гидропневматическом аккумуляторе давление начнет падать когда закончится жидкость http://ourguns.ru/armory_news/post-1.70.html . Я не собираюсь (по крайней мере в этом проекте.. (если будет стирлинг то да)) использовать переход рабочего тела из одного агрегатного состояния в другое и тем самым усложнять его.
Здравия желаю Алексей. Христос Воскрес. У Вас автономный компрессор и не надо усложнять, но не все это просчитали, хотя вполне можно подвести подкачку в жидкость, и получится замкнутый цикл. Тепло от сжатия использовать для подогрева охлождающегося мотора, и обогрева салона. Всё более популярнее становится термин свободная энергия. В своём «Анти парниковый проект» использую жидкий воздух, а он кипит в кастрюе на куске льда. Перепад 200 гр. Мы даже умудряемся отрицать очевидную природную силу магнитов. Осмелюсь добавить к рассмотрению двигатель инжнера Тверского 1870-е годы. Царская яхта три года ходила без ремонта-относительно ресурса моей разработки. Холодный синтез тоже прячем и скрываем не называя их пользуемся. Благодарю. Константин.
Здравствуйте Константин. Воистину воскрес. Если говорить о замкнутом цикле, то подкачивать воздух в жидкость (азот, воздух и прочее, включая углекислоту) проблематично и опасно, к примеру, азот (тем более жидкий воздух) нельзя хранить в замкнутой оболочке (и тем более подкачивать туда воздух) — получим бомбу. Я бы предпочел конденсировать жидкость в холодильнике (рабочее тело скажем закачанный до 10 атмосфер воздух или метан с добавлением нужного количества углекислоты или пропанобутановой смеси) и возвращать её компактную без особых энергетических затрат в нагреватель. А то, что останется сжимать обратно (понятно, что мотор импульсный, с тепловым насосом для рекуляции тепла и грамотно согласованный). Если говорить о моём проекте с автономным компрессором, то мы уклонились от него очень далеко. У меня оч много идей и предложений, на которые одного меня точно не хватит, и потому я часто пишу слово — предлагаю. Если кому чо понравилось, то достаточно написать – мне это интересно, я буду этим заниматься, поделитесь соображениями и задавать нужные по теме вопросы (можно закрыто от форума).
Ротор Тверского классная штуковина. Для пневматики и устройства замкнутого цикла то что надо.http://www.rotor-motor.ru/page06.htm
еще один секционный насос… у них уплотнения торцев — болезнь, как и в РПД… здесь уже появлялся Банманн с аналогичной конструкцией…
Опять Александр со своими болезнями. Торопится с глубокими наблюдениями. У Ги Негре, когда он занимался болидами, не было никаких уплотнений на поршнях, только направяющие. Добавлю Петра Капицу в ещё рание периоды когда он занимался сжижением газов, так же только направляющие. Маленьким пацаном крутил компресионые моторчики в автомодельном, и в них … Про уплотнения и клапаны Александр уже писал, только клапанов тоже никаких не требуется. Как в древних писаниях, вытащил клин и поехали без всяких вибраций. У этого балвана как Александр выражается, так же маразм и ФИМИП не видитя. Пропустил Александр и то что Царская яхта три года ходила без ремонта. Ещё мощьность Александру по радианам посчитать, то опять НЕ МОЖЕТ БЫТЬ, но арифметика … Желаю Александру мысленно воздействовать на изобретёные для него клавиши. Благодарю. Константин.
это не мои болезни — это болезни всех секционных двигателей… как бы вы там не иронизировали, но все они я являются частными случаями шестеренчатого насоса — и Ванкель, и РЛД, и ваши эти одно- и четырехзубые агрегаты… и у всех (!) болезнь — уплотнения торцев роторов… ни один из двигателей не выпускается массово (Мазда — плохой пример)… и не нужно со мной спорить, просто дайте ссылку на страничку массового производителя авто с роторным двигателем… в авиамодельных двигателях компрессионные кольца присутствуют… ваша яхта какой моторесурс имела, не подскажете?..
кстати, приближенной к идеальному насосу вытеснения является конструкция винтового компрессора… ей, действительно, по форме рабочей пары можно обойтись без уплотнений и мехобработка может обеспечить и необходимую точность обработки и долговечность в эксплуатации… выпускаются серийно, массово… непригодны в качестве двигателей, т.е. цикл плохо обратим…
Уплотнения уплотнениями но даже это лечится… у мотора достаточный потенциал конструирования. Можно четыре лопатки (как у автора сайта) можно три… можно сделать типа мотор колесо и с уплотнениями проще…
мотор-колесо?.. чтобы рабочее тело в подвижный узел подавать и отводить?.. это целый агрегат проектировать лет пять… проще закрепить независимые приводы на кузове и передавать момент полуосями через ШРУС…
нет это не колесо а типа… просто статор с ротором назначениями поменять…подвижное колесо с лопатками… чтобы уплотнять меньше.
Некоторым опытным изобретателям не понравилась машинка, наверное он ни одной турбины не видел, где 80% в трубу между лопаток и по периметру как сквозь пальцы вылетают, и мы считаем их очень эффективными. У Тверского без уплотнителей и 10% не успеют проскочить. Проще купить компресор за 100рублей и компресовать цезий. Благодарю.
если про меня иронизируете, то у меня самолетостроительное образование и ТРД я подробно изучал и теоретически и практически… нигде там зазоров в палец нет, а вынужденные зазоры компенсируют чем?.. многоступенчатостью турбокомпрессора и турбины… а повышение КПД достигается чем?.. степенью многоконтурности… тем не менее, они остаются не самыми экономичными ДВС, хотя и лучшими по энерговооруженности… каждому двигателю — своя область применения… для экономичных одноступенчатых двигателей уплотнители движущихся рабочих органов необходимы…
Алексей, об этом и написано «у Вас автономный компрессор и не надо ничего усложнять». Мне балвану пришлось усложнить. Не все привыкли к автономии. Да и бомбы мы уже привыкли возить из города в город, а Вы этого не заметили. Пропан в пластмасе по карманам носим. Извиняюсь.
А я о чем? Пропан не азот но тоже опасен (с дуру можно всё сломать). Я не против азота но предпочел бы углекислоту но даже туда не стал бы вот так напрямую закачивать воздух (ну если очень хочется то лучше использовать ресивер и …
http://www.skand.ru/production/gazi/azot/
http://skand.ru/production/gazi/azot/lnitro/
http://skand.ru/production/gazi/uglekislota/
http://www.skand.ru/production/gazi/propan/
Как я уже говорил это конечно интересно но я предпочел обычный сжатый рекуляцыей и (или) автономным компрессором (вспомогательный узел мотора) в ресивер воздух и тепло мотора двс.
че то коменты зависать стали… может праздники. Один вот уже неделю ожидает прверки другой …
коменты фильтруются
Здравия желаю. Спасибчки Алексей за расмотрение коловратной машины. На почте пришёл Ваш комент, а тут видимо пробивается. Так что высказывания Циолковского и Жюля Верна постепенно воплощаются. Видно не совсем ещё приспичило. Благодарю. Константин.
Вообще то я роторы не люблю но для замкнутого цикла или для пневматики с нагревателем и просто и достаточно. Кстати некоторые нерешаемые в поршневых моторах проблемы и задачи (избыточное давление, наполняемость, детонационные моторы и другое) я знаю как решить (это те умные моторы с которыми я сюда пришел)
Трудно возразить. Нас всех учили тому что есть и веками лечили про круглую землю, но кто-то вздумал ходить по плоскости. До сих пор не верю как вниз головой ходим. Поэтому начинаем ставить, как Алексей выражается с ног на голову. Соглашусь на потоке такое из ничего никому не надо пока. Хорошие вещи берут время. Рекомендую фильм Деньги не спят и ещё Святой. Благодарю. Константин
Александр, пневмо колесо это компрессор
работающий от веса или гравитации автомобиля. Он качает воздух под
давлением -вес тачки на площадь поршня- в ресивер! Это по сути
бензобак машины, а не двигатель, как сообразил ты!
Могу себе представить какие самолеты ты спроектировал!
в почту пришел еще один каммент поучительный, здесь его нет, но отвечу… критикую не всех, а только нерабочие на первый взгляд идеи, которые авторы ничем, кроме собственных убеждений подтвердить не могут — ни расчетом, ни моделью… самая лучшее подтверждение никчемности идеи — уход авторов от прямых вопросов под общие фразы про круглую землю и что «никто ничего не понимает»… я десять лет с изобретателями общаюсь, а болтунов влет бью 🙂
что касается вашего чудо-колеса… во-первых, спицевое колесо не «наступает» на спицы ниже ступичных, а висит на тех, что выше… как раз в институте объясняют разницу в НДС различных сечений… во-вторых, вы догадываетесь, что на сжатие воздуха в камерах-спицах будет затрачена какая-то работа?.. какая?.. двигателя — другой у авто нет… получится у вас не колесо, а треугольная такая гусеница и огромным сопротивлением качению, плоская часть которой будет описывать цикл сжатия-расширения… потери такого движителя будут ужасными, проще компрессор запитать напрямую от вала двигателя… пока я не свалил из страны, буду считать, что в России инженеры есть :-))
Ссылка для дипломированых авиаторов массового производства… Сикорский, Зворовский и многие другие которым Мы помогли 100рублями для их Бредовых идей. Уплотнения атомщикам на турбину предложите или в Сименс, а турбина Тверского и без них крутится, как и ресурс шестерных и прочих редукторов. Это не спор с чужими критическими высказываниями, а утверждение. Диплом какое-то время будет влиять на торможение. Свой первый диплом присуди в далёком 70-ом за рекорд скорости и на поршне не было уплотнения и если кто-то еше на свет не появился, это не значит что этого нет. Дипломы всегда для резюме требуются.Извиняюсь. Без обид.
вы с Сикорским общались?..
З.Ы. кстати, бредовым идеям не помогаю…
конструктивным — помогаю 🙂
С его ветролётов прыгал. Кто -то нуждается в помощи? Кто виноват если просчитывать не умеем хотя диплом имеем, хотя и без них видно. Некоторые замечают. Бить себя и не замечать. Своеобразная манера ликбезга. Космическая програма лет 15-20 как рассекретила полимер на уплотнения плунжеров Оксиала. Подарок.
Здравия желаю ПИК, не имено такой, но принцип тот же. Классно со стороны смотрится. Судя по отзывам есть предложения. Что значит в нагляде. Мне даже картинки москвичи помогали оформлять, не научился ещё. Благодарю. Константин.
А ТАК РАБОТАЕТ ВЕТРОВОЙ ПНЕВМО ЗАПРАВЩИК!
Четыре экрана крепятся к ротору на поворотной платформе с килем для улавливания ветра и установки платформы с парусами против потока воздуха. К экранам сверху от ротора крепятся шелковые паруса, по бокам к стоякам экранов они прикрепляются на кольцах, диаметром больше чем диаметр самих стоек. Парус сверху просто виснет под собственным весом и противостоит ветру. А нижний парус под собственным весом наоборот сворачивается к верхней стойке экрана и не создает сопротивления ветру вообще. От нижней части паруса, через кольцо на верхней от ротора стойке экрана протягивается шнур, на его конце привязывается небольшой парашют. Чем сильнее ветер, тем сильнее тянет парашют к верхней стойке парус экрана, сворачивая его к стойке. При шквальном ветре или урагане он прижимает его к верхней планке экрана и тем самым создает сквозной проход урагана сквозь установку и предотвращает ее переворачивание. Как только ветер стихает, паруса опускаются под собственным весом, и машина начинает работать без каких либо усилий со стороны потребителя. То есть это автоматический ее предохранитель от перевертывания при ураганах.
Теперь поясню, как нужно получать энергию с этой машины. Так как она предназначена для создания максимальной мощности, а не для набора оборотов, то рекомендую на поворотной платформе установить не электрогенератор, а поршневой компрессор, стойку ветрового генератора сделать ресивером и закачивать в него воздух под большим давлением. Тогда есть ветер или нет, без аккумулятора машина будет работать автономно несколько часов и выдавать и сжатый воздух, и электричество через декомпрессионный мотор и электрогенератор на оси с ним.
С вашей помощью я бы хотел запустить машину в серийное производство в течение недели максимум, настолько она проста. Причем на самых выгодных для обеих сторон условиях. Машина в десятки раз эффективнее и мощнее всех существующих винтовых аналогов в мире. На сегодняшний день пакет заказов на эту машину только в Азии составляет несколько тысяч комплектов и спрос растет. Направляю вам чертежи и фотографию прототипа генератора и фото его электрогенератора на постоянных магнитах.
Обращайтесь ко мне по телефону — 998712563590, Skype — marat19535. в
Ташкент. Инженер конструктор Бабамуратов Марат.
Здравия желаю Марат. Возможно зря встреваю, но позвольте предложить жизненое наблюдение. Анемометр на кранах крутится в горизонтальной плоскости и ему без разницы, с какой стороны ветер. Очень многие конструкторы просчитали этот момент. По моему здесь сталкивался с предложением ставить на крышу авто и получать дополнительную энергию. Парашют конечно роднее, мне довелось у Вас проходить службу в нашумевшей 9-ой роте в Фергане. Упругость воздуха ощутил. А проект по аккумулированию воздуха класс. Ветра нет, а у Вас в запасе. Как огромные плотины строим и накапливаем воду. Мы же моленькими поршеньками накачиваем колеса Белазов. Суперовый у Вас Марат будет заправщик и главное экологичный. Добавлю по устойчивости превосходство горизонтальной установки в несколько крат несмотря на ураган, силы кориолиса будут держать её в горизонтали, что немаловажно для безопастности. Малая скотость ветра для него тоже не беда, прибор выдаёт милиамперы и показания хоть 1 хоть 50 метров, а выдавать из накопителя можно по желанию для любого генератора или мотора. Не знаю кому адресовано, но встрял. Извиняюсь если что не так. Константин.
Костя правильные вещи они и в Африке правильные!
Вот крупнейший в мире производитель ветровых пропеллерных машин обгадился в Англии, Генерал Электрик по натыкал тысячи своих ветровиков вдоль всего Британского побережья и эти машины начали создавать своими магнитными полями помехи радарам. Авиаторы и военные взвыли и теперь эти ветровые машины стоят бесхозные в нерабочем состоянии, их демонтаж ДЭ будет стоить чуть ли не дороже их установки. А поршневой компрессор такой беды не сделает, спрячь генератор хоть в шахту и дави туда сжатый воздух.
Если из-за больших размеров экранов обороты вам кажутся слишком малыми, разделите их на продольные сегменты и сшейте туда отдельные паруса, вот скорость и вырастет.
Но самый прикол вышел с рекламными фирмами, они готовы шить мне паруса даром хоть миллионами, лишь бы позволил им размещать на них их рекламу! То-есть американский метод обслуги парусных машин как раз в тему, каждый год, надо или нет за копейки мы будем менять паруса на новые… Для нас даром, а для потребителя — приятно и дешево.
Костя я могу вам и чертежи прислать, только одно условие — соберете машину и пришлете мне фотографии.
С уважением,
Марат Ахмедович.
Еще одно чуть не забыл:
У винтового генератора площадь винта весьма мала, или парусность низкая и если взять ее соотношение к площади окружности то получится не более 10% от нее. А у матерчатого паруса площадь или парусность может быть более 100%, потому что парус всегда шьют большего размера чем экран и он надуваясь имеет форму надутого мешка, а любая кривая длиннее прямой. Так что машина сможет качать воздух с огромным усилием.
а это не тот же Марат, который в сентябре расписывал своих партнеров, которые обещали ему сразу двигло оплатить?.. почитайте выше в ветках, кому интересно по контексту…
«У моего партнера пока просто нет времени. Я из-за этого сильно нервничал, а потом успокоился и готов подождать пару месяцев»
восемь раз по два месяца прошло, как успехи?.. как партнеры?.. как продажи двигла?.. и эти люди будут обвинять меня в технической неграмотности… вообще, по быстроте перескакивания на ветряки, я чую, что это Гравий со СКИФа переполз сюда мозг полоскать серьезным людям…
Спасибочкки за предложение Марат. К сожалению не предлагают ни паруса ни парашюты, да и средств нет на разработки, хватает только на проплату за бумажную волокиту. Так что довольствуюсь тем что есть, кому надо и сами сделают. А по расчёта прекрасно понимаю Вас, но и меня поймите даже не споря насчёт 10%, которая с лихвой компенсируется энерцией. Дуньте на парашют он взлетит и упадет. Дуньте на пластиковый парашют прикреплёный к горизонтальному диску и полагаю эффект очевиден, как и волчёк он будет ёщё долго крутится не зависимо от сопративления внешней оболочки, вроде парадокс, но это так. Мы уже забыли что парусники против ветра ходили. Так получается Марат что эти несколько парашютов на горизонтальном диске постоянно в воздухе и габаритов по 32м на лопость не требуется и высота намного ниже. Работал гл.механиком на тупике у вашего земляка из Ташкента, желание есть,но оборотных средств не хватает. У каждого своя кухня. Если убедил пробуйте. Хотя знаю одержимость своей идеей. Благодарю. Константин.
Здравствуйте. Извиняюсь, но мне больше нравятся заведомо реальные вещи (хоть и сумеречными не брезгую если знаю, как вывести из мрака) и чтобы под капотом че то было. Попробую обрисовать устройство двигателя с использованием пневматики (это не тот мотор, от которого меня увели к жидкому азоту, но также на150% патентоспособный). Данная конструкция пришла ко мне давно и потому достаточно прокачана. Будьте внимательнее и не спешите критиковать, мне придется сжать инфу дабы не выкладывать здесь томик с разъяснениями. Для начала кратко о задачах – это, прежде всего использование остаточной энергии транспортного средства (торможение, холостой ход) и повышение мощности относительно габаритов (снижение технической степени сжатия двс так как у нас более чем достаточно воздуха (принудительная накачка)). Рассмотрим трех цилиндровый двигатель, у которого два мотора обычные четырехтактные двс (будь то дизель или бензиновый) между которыми расположен двухтактный пневматический мотор компрессор (можно такой же по согласованию как у Олега на Жигулях). Такт выпуск пневматического мотора согласован с тактами впуск двс перепускным коллектором в перепускной такт. Несмотря на кажущуюся простоту устройство поддается интеллектуализации (может предусматривать много режимов … здесь нагрузка согласования ложится на в основном на устройство перепускного коллектора). Рекуляцыя может осуществляться мотором компрессором, но также желателен дополнительный компрессор (работа на холостом ходу) на 8, 12 атмосфер. Продолжу в следующем топике. Не будьте инфантильными если чо где зачем непонятно спрашивайте.
Здравия желаю Алексей. Всё суперово и рекуперация и снижение давления, как выше мы общались, где обзывал камерой торможения с Вашей поправкой. Про жидкий азот это совсем другой проект и пологал Вы поняли эту ширму. Если дури хватает и с Вашим доп компрессором, ни о каком жидком азоте и речи нет. Так же можно мозги парить и о внешней камере горения азота в кислороде и кварцево паладиевом плазменом разряднике. Провокационный вопрос, как осуществляется подача воздуха, или забегаю вперёд? Не сочтите за тупость или как угодно. Благодарю. Константин.
Ну то увели к азоту то спасибо. Хотел выложить свежую идею а теперь вот так выкладывать ее жалко — она заметно привлекательнее того что предлагаю сейчас (зато совсем не жалко). И ширму я понял, и откуда ноги растут.
Провокации нет. Способов много но чтобы было нагляднее оставим хотя бы как в переделке у Олегаhttps://ecoconceptcars.ru/2013/01/inzhener-iz-xarkova-peredelal-vaz-2104-v-pnevmomobil.html
если будем использовать форсунку или какой либо хитрый клапан то останется
то останется только перепускной клапан а это как то некрасиво смотрится.
Провокация Алексей в том что есть вариант, а там Вам решать. На место свечи подпружиненый шарик и шток на поршень или наоборот шток из крышки. Поршень о шток и порция воздуха. На модельных моторчиках так пробовал. Мощь от каждого такта. Или посмеёмся вместе. Благодарю.
Штуцер с пипеткой я предлагал в коментах у Олега. Это хорошо если побаловаться с чистой пневматикой, а в сложных моторах будет проблема с управляемостью процессами. Потому схожесть с переделкой ограничивается наглядностью. Можно попробовать и так но надо хотя бы простенькое устройство типа дроссель управляющее пропускной способностью провода. Если наши двс дизель либо инжектор то все проще а с карбюратором придется повозится или другое устройство … еще сжатый воздух из баллонов и из ресивера две разные вещи. да и распределение открытия клапанов будет отличным от переделки (о причинах по потом). Возможно в перепускном устройстве придется позаботится о сбрасывание излишков обратно в ресивер. Сейчас я прокачиваю как сделать устройство еще более доступным в понимание и изготовление для энтузиастов.
Просахатил и пипетку и гибрид. Извиняюсь.
Для энтузиастов увлекающихся переделками я предлагаю другой — парный (то есть каждый двс имеет в паре свой пневмомотор ) вариант этого устройства. Сгодится для переделки четырехцилиндровых моторов и практически не уступит трех цилиндровому варианту. Распредвал можно оставить без изменения, изменить тсс (увеличить объем камеры сгорания (расширения)) всех цилиндров …
Здравствуйте уважаемый губернатор Москвы!
— Дороги – одна огромная проблема и затраты средств. Требуется много бетона и асфальта, химических реагентов и специальной краски, море рабочих и инженеров, огромный бюджет. Но ведь решить проблему можно и с пользой для государства и его жителей, причем с огромной пользой, да еще так красиво, что вся Европа и мир ахнут, главное не так дорого, как каждый год тратить гос деньги на ремонт!
Если самые загруженные авто и железные дороги России превратить в энергетические объекты, способные выдавать огромное количество электричества, то расходы на его создание окупятся за несколько лет полностью. А дальше российская энергетика начнет получать энергию из ничего, а стало быть, даром и сможет избавиться от всех тепловых и атомных электростанций. Воздух станет чище, а благодарные горожане поставят вам памятник при жизни! Причем ваши дороги станут идеально ровными, ровнее немецких автобанов и никакого расхода асфальта или бетона десятилетиями. А все сделает вес автомобилей или железнодорожных составов или гравитация.
Меня учили московские и ленинградские профессора в ТашИИТ решать любую проблему комплексно, и я вашу проблему решил. Теперь слово за вами, если Россия в состоянии цивилизованно работать с партнерами из братских стран бывшего СССР – я решу ваши дорожные проблемы, одним проектом и уверен всем от этого будет только выгода и удобства.
Бабамуратов Марат Ахмедович. Ташкент, Узбекистан, Шарафа Рашидова 40 б квартира 4.
Телефон для общения 998712563590.
Марат. Ваши идеи бесспорно хороши но это диверсия против государства и основ мировой экономики. Халявная энергетика принесет не только экономические но и социальные потрясения … и еще не все жители России живут в Москве да и губернатор или приближённые лица навряд ли будут здесь парится …
извините если чо не так … просто настроение хорошее. Алексей.
зная немного марата, видимо он хочет предложить надувные дороги, при проезде по которым будет вырабатываться энергия.. то, что при этом будет затрачиваться мощность двигателя и расход топлива у ТС средств возрастет на 30-40% его не беспокоит… а нет — беспокоит, он уже думает над тем как потом снизить расход на 50% — сделать дороги снова твердыми 🙂
Позволю отступление. Почему я снижаю требования к пневматике в гибридах с двс? Ну да паровоз. Знаем что воздух может так же быть рабочим телом но менее эффективным (правда некто ничего не говорил о сжатом воздухе). В тех же замкнутых стирлингах мы уже видим — если накачать воздух до 10 атмосфер то эффективность мотора значительно вырастет (не трудно догадаться что примерно в 10 раз).
Как работает пневматический мотор в парном варианте гибрида, он также как и двс в 4 такта, тсс снижена:
1. впуск (забор наружного воздуха (принцип как у двухтактных).
2. сжатие (воздух нагревается до 400 — 600 градусов Цельсия давление 6 — 10 атмосфер)
3.расширение (рабочий) — порция сжатого в ресивер воздуха ( температура окружающей среды минус на расширение давление 8 — 12 атмосфер смешивается с порцией горячего воздуха мгновенно расширяется. Во время расширения молекулы воздуха сталкиваются с нагретыми двс стенками что так же способствует расширению (и не чего обмерзать не будет)
4. выпуск — согласован с тактом впуск двс (перепускной такт).
Александру. Хотелось бы ваших предварительных коментов.
если моих предварительных комментариев, то их есть у меня всегда 🙂
озадачивает вот что: в дизеле, топливо, впрыскиваемое навстречу поршню и разогретому (до 14-18 атм) воздуху имеет давление в форсунке более 100 атм. (отдельные агрегаты уже тысячи считают), оно же и определяет конструкцию насоса — они, как правило плунжерные или вариации пластинчатых…
так вот, если представить себе процесс открытия клапана в камере «сгорания» с горячим воздухом и давлением 10-12 атм. в какой-то промежуточный ресивер с холодным воздухом и давлением чуть выше, то, скорее всего, результат будет промежуточным… газ будет стараться перераспределиться между двумя камерами и установить там общее давление и температуру, верно?.. да, можно допустить некоторую динамику процесса и начать отсекать импульсы фронтов, но тут уже эксперименты… а логика подсказывает, что для того, чтобы «заполнить» камеру воздухом из ресивера нужно будем применить нагнетатель, то есть ресивер превращается в мелкий поршневой компрессор… нужно посчитать объем камеры сжатия (сгорания), желаемое давление в цилиндре в конце рабочего хода и уже из уравнения вычислить необходимый объем этого ресивера… собственно, получим ту самую камеру №2 которая изображена на самой нижней схеме в начале статьи… вопрос только, как ее удачнее агрегировать в двигатель…
Александр. Все проще … воздух подается из ресивера (если хотите то баллона) по проводу в пространство над клапаном давление порций как я сказал выше или одинаковое разность температур (и вес относительно объема) значительна. Когда открывается клапан порции перемешиваются и давление по всему объему повышается (как и на верху мгновенно). Если думаете что горячий воздух утечет по проводу в ресивер и тот рванет то это не так (на это потребуется время и … не хочется объяснять все процессы) да и предохранительный клапан не хитрая штука. Давление возрастает и толкает поршень вниз — объем увеличивается и давление (не так резко как в холодном) падает — клапан закрывается.
Хотелось бы узнать как вы представляете процесс перемешивания (перераспределения между двумя камерами) и каких давлений в общем пространстве можно ожидать в начале рабочего такта. И еще ресивер или баллон и есть в некотором роде компрессор (а точнее аккумулятор) только не поршневой.
очень просто представляю — обычное «пыщ-пыщ»… нужно понимать, что если есть две емкости, разделенные клапаном в одной (камера «сгорания») — 12 атм (+500С), а в другой (ресивер) — 14 атм (+20С), то важна лишь разность давлений (потенциал)… результатом открытия клапана будет тот самый «пыщ» на разницу давлений в 2 атм. на суммарный объем камер… если камеры одного объема, до получим 13 атм и 520С в каждой камере (или я не так понимаю смысл закона Шарля)
и также надо понимать, что после закрытия клапана мы получим снова две камеры, одна из которых благополучно начнет работать, а вот из второй (ресивера) воздух еще как-то нужно удалить, чтобы подать новую порцию холодного из баллонов… куда?.. в атмосферу?.. или в другой рабочий цикл?.. опять открыть клапан и поделить?.. нет — нужно механически перемещать его…
и вновь отсылаю к последней цветной схеме в начале статьи… там довольно непонятно описан принцип работы и не пронумерованы камеры, но додумать можно… и из нее следует, что камера смешения все-таки должна физически перемещать объем в рабочую камеру при помощи поршня…
Александр. Вы опять меня удивляете. Следуя вашей логике то если давление в двух камерах одинаково а температура (а оттуда и плотность) имеет большую разность (+500С — +20С) то даже пшик не будет (или там произойдет какое то чудо)?
Опять же если давление а так же и температура в двух камерах одинаковы то когда откроем клапан тоже ничего не будет. Значит температура может только перераспределятся и никаким образом не влияет на расширение тел? Паровозы не ездят а люди не научились плавать по небу в незамкнутых оболочках с помощью горячего воздуха. Магия какая то. Мне кажется тут недостаточно не понимать только смысл закона Шарля.
Вот ссылка. качество так себе, у меня отображаются проблемы со вставкой изображений http://www.km.ru/referats/F0DD00F6C44C407DB86203826C05AAAB
можно подобрать еще, только начинать надо с учебников по физике.
остальные пункты на ходу не прокомментирую, но чувствую, что все идет к двум блокам поршней (в моем случае аксиально-поршневых) разных диаметров и переменной производительности (если только не гибрид — ему можно молотить на постоянных оборотах), в котором малый блок может исполнять роль этого самого «ресивера» в режиме пневмодвигателя и роль такта рабочего хода в режиме ДВС… а большой в режиме пневмо реализует рабочий ход, а в режиме ДВС — ход сжатия-рекуперации торможения-накопления пневмоаккумулятора… вроде все должно получиться…
Для наиболее продвинутых есть первый вариант там у поршневого мотора компрессора два такта.
1. расширение — клапан открывается и сжатый воздух попадает в камеру расширения (в котором все же есть немного остаточного воздуха и он теплый) расширение поддерживается теплотой цилиндра нагретого двс.
2. выпуск (перепускной)
Двс на халяву накачивается воздухом а пневматика получает тепло (сотрудничество) и получаем хороший мотор(ы).
и незабываем о рекуляцыи транспортным средством. (торможение и холостой ход)
хоп! ветка комментариев закончилась, здесь продолжу… я и не утверждал, что брался за формулу… простые рассуждения… если открыть дверь в холодный тамбур с тем же давлением, получим общую температуру в комнатах… если открыть дверь в тамбур с повышенным давлением и одинаковыми температурами — получим общее давление… что-то будет происходить и с температурой, но точно сказать не могу… я-то как-раз хотел получить комментарии от людей, которые не ленятся браться за калькулятор и имеют опыт… а рассуждать практически, я могу лишь судя по работе того оборудования, что имеется на производстве — компрессорная, осушители, исполнительные цилиндры…
Согласен пусть посчитают — сверим. Получится (навскидку) при условии что объем камер одинаков в термоизолированной оболочке (без учета теплоты оболочки и прочих второстепенных процессов включая трение) при 12 атм (+500С), а в другой (ресивер) — 14 атм (+20С) где то 164 атм (+260С) в начале — далее давление и температура будет падать пропорционально увеличению объема до мертвой точки конечное давление будет … считать можно так — взяв за единицу общий объем камер найти сколько таких единиц вместится в цилиндр (не включая первоначальный объем) и поделить первоначальное давление (164 атм) на количество этих единиц (клапан закрывать когда давление упадет ниже 12 атм, будет и продувка и охлаждение). Расчет грубый извиняюсь если чо.
и опять же, при сгорании топлива давление в КС в начале рабочего хода подскакивает до 50-80 атм на бензине и до 150-200 в дизелях… сложно представить, что подача просто порции сжатого воздуха вызовет такую же бурную реакцию у движка 🙂
При тех параметрах которые задали будет так . Только надо помнить что при сгорание топлива давление поддерживается и даже растет некоторое время и в нмт будет избыточным, у пневматики все по другому может поддерживаться теплом стенок и падать не так резко, но той дури как у двс, к сожалению не будет. при увеличение объема всего в два раза (поршень только начал движение вниз) и давление упадет в два раза … подогревать? опять же ограниченно теплоемкостью и теплопроводностью стенок. Но все же лучше чем дуть из шланга.
Расчеты расчетами но меня тоже много чего смущает. Все правильно если процесс расширения мгновенный и во всех источниках (и в верху в описании нижней схемы) это так — а мгновенно это как? выше скорости звука? но тогда прежде всего будут нагревается стенки … допустим температура стенок выше …
Александр. Я думаю что пора приступить к исследованиям (пара — двс и пневмо и задумывалась мною как исследовательский стенд). Можно использовать и одноцилиндровый мотор в два такта но тогда придется вторую порцию подавать с помощью компрессора (нужных давлений и температур) а дожимать цилиндром (подогревать оболочку можно хоть паяльной лампой). Про сенсорные датчики и что и где мерить потом.
Может попробуете организовать исследования и привлечете людей которые умеют считать?
ох, чего-то я выпал из обсуждения с этими Универсиадами и отпуском… чего там собрались испытывать?.. однотактных движков и запчастей полно — рядом мастерская реставраторов автомототехники… из пневматики пара гаражных компрессоров одно- и двуголовочный (0,6 и 1,2 куб.м./мин) и рабочая пневмосистема с осушителями на 8 атм. — собирай чо хочешь, крути-верти… нужен план, схемы установок…
Было бы желание и люди кому крутить … за схемами обратитесь к Алексею. Адрес электронной почты у вас имеется.
Странник (Алексей)
Ну да. Не следует забывать и о свойствах оболочки и о наличии такого нагревателя как двс. Пневматический мотор здесь также играет роль системы охлаждения (холодильника для двс) к тому же возвращая (рекуляцыя) ненужное двс тепло в работу (тепловой мотор). Ну а где же холодильник для пневматики? А здесь нужно учитывать события, разбросанные не только в пространстве но и во времени. Вот заготавливаем мы, сжатый воздух переживаем, больше половины потраченной на сжатие энергии уходит теплом, умываем руки горячей водой, греемся. А вот двс — лишнее тепло из всех щелей, переживаем, как бы радиатор не закипел, тратим энергию на охлаждение, печку от мотора приспособили, сидим, греемся. А подумать можно ли использовать первое событие для охлаждения двс а второе для работы (расширение рабочего тела) слабо. Возможно, мы здесь делаем не, сколько моторы, сколько науку (или она нас) а это дело не прибыльное.
Ну да. Здесь то и нужны технари, маркетологи. Правда рыбки и на халяву можно наловится. Зачем нам журавль в небе синицу бы выг одно продать (демагогия блин).
Конечно предложенная здесь концепция всего лишь побочный продукт на пути к более совершенному мотору (если руки из нужного места растут, то получится лаконичный, понятный и четкий как автомат Калашникова механизм). Мечтать не вредно.
Совершенно верно ПИК. Ни о каком ДВС и речи нет и это отражено в проекте и страничка темы этого ФОРУМА. Про графитофторопласт также упомянуто, коэффицент трения ниже ноля. Огромные туррбины Братской ГЭС опираются на подпятник из него. Взаимной и Вам удачи. Благодарю. Константин.
Уважаемые, многие предприятия пытаются производить конкурентоспособные
промышленные товары. В наше время качества товара может определить
только двигатель установленный на нем. В мире много двигателей
разной конструкции, но идеального до сих пор не производят, хотя его
давно придумал, сделал, проверил в работе изобретатель Герон, он
первым придумал паросиловую установку и первым для работы ПСУ
использовал физические свойства газа. Он таким способом как в природе
получил ВЕТЕР ДАРОМ, его рабочий котел был основополагающим узлом
вечного двигателя, правда, разового действия — так говори в школе
учитель 1968 году. Тогда я задумал сделать котел Герона
работающим непрерывно, вот для этого, прежде, надо было придумать
питающий пневмонасос. Вначале еще школьником предложил рацпредложение
подачи воды в рабочий котел без насоса через шлюзовую камеру как
сообщающий сосуд, которая в котле могла держать заданный уровень. На
службе на тренировке водолазов а барокамере понял, что воздух в
рабочий котел для работы котла можно подать непрерывно через шлюзовую
камеру. Разработать питающий пневмонасос для котла внутреннего
сгорания не составил труда, получил патент. Такой котел внутреннего
сгорания получится конструктивно простым, компактным, легким, дешевым,
эко чистым, технически безопасным, безотказным в работе, одновременно
может работать как гелиоустановка даром или с высоким КПД на любом
виде топлива. Такой котел можно установить на любой вид транспорта.
Еще паровая машина до сих пор остается лучшим изобретением в качестве
двигателя. Иностранцы уже начали производить пневмомобиль, потому что
он лучше, дешевле, надежнее чем электромобиль. Вот если на это
пневмомобиль вместо баллона установить котел Герона получился бы
идеальный транспорт ведь для его работы не грозит энергетический
голод, главное при массовом производстве не наносит вреда природе и
будет конкурентоспособным на рынке. Еще котел Герона позволяет сделать
компактный локомобиль для мини ТЭЦ для дома, теплицы, а в качестве
аккумулятора тепла теперь можно использовать бассейн с водой, так
будет решена теплоснабжение в ЖКХ. Хотел сделать опытный образец, но
себе сломал позвоночник, приходится искать на стороне помощь. Ведь
такую энергоустановку можно собрать из серийно производимых узлов и
деталей. Тел 8 9024322037. Специалисты говорят: Котел Герона тянет на
Нобелевскую премию, ведь его искали всем миром и до сих пор на поиски
тратят огромные средства. ПСУ Герона лучше СТИЛИНГА, его можно сделать
в разном конструктивном, модульном исполнении для быстрого монтажа и
ремонта. Пока никто не производит технику с ПСУ.
В принципе есть о чем думать… возможно не так линейно… добавив ко всему частичную рекуляцию тепла … а Нобелевскую премию получить за теорию вторичного использования (как энергоноситель) рассеянного тепла и эффективное использование его излишков (отходов, загрязнений).
Александру. Интересно получилось ли посчитать. При пояснение способа расчета расширения я допустил оговорку (как единицу следует учитывать и первичный объем … исправляться не спешил надеясь что кто нибудь попробует посчитать и обнаружит ляп). С временем и пространством разобрался, все дело в свойствах вселенной( которая расширяясь диктует некоторую энтропию… ) если она ограничена изотермической оболочкой (вселенная Карно) то теоретически время равно нулю (не учитывается … оттуда и мгновенно) на практике (с учетом прочих обстоятельств и законов) все немного не так… И еще при расчетах не следует довольствоваться только температурой, давлением, объемом, следует добавить также плотность и потраченное на сжатие (полученное для работы) усилие. Рассчитываем зависимости прямой и обратной пропорциональности параметров в реале не забывая о свойствах оболочки и окружающей среды… (а тут уже и время и пространство) от которых зависит динамика процессов.
В принципе я готов упрощенно изложить обобщенную теорию сжатия и расширения газов удобную для понимания работы пневматических моторов, компрессоров, тепловых насосов и прочих устройств.
Наверное, следует воздержаться от разъяснений теории (Александр прав – не имеет смысла делать это здесь). С гибридами мы поигрались, и самое время вернутся (как я и обещал) к двухтактному мотору с чистой пневматикой. Как мы (надеюсь) уже понимаем основы принципа работы пневматического мотора в гибридах и (описанного мною выше как рабочее размышление) двухтактного мотора те же. Теория не раскрыта полностью, как и секрет MDI (активная камера) – тут дело не, сколько в физическом размещении пространства, сколько в понимание. Эффективный мотор, будет значительно, отличатся от размышлений (будет несколько неожиданным) и не годится для переделок. Без изменений останется не более 40% деталей … еще 30 – 40% можно подобрать от других агрегатов (моторы, компрессоры и прочее) остальные оригинальные. Я понимаю, что некоторое отторжение идеи последствие увлечения прямолинейной логикой и не достаточностью базы для понимания (тут главное не впадать в стадию кретинизма … шаг вправо, шаг влево – попытка к бегству, прыжок на месте – провокация). Наш мотор хоть и конструктивно проще по эффективности не уступит MDI и даже превзойдет (так как я учел опыт и использую не только эффект активной камеры но и дополнил вспомогательными решениями) и в несколько раз превзойдет идею Александра как бы тщательно она не была исполнена. Почему я сказал – тоже неплохо? Потому что Александр решился на сжигание топлива, мне подумалось что для того чтобы в втихаря подогревать сжатый воздух тем самым способствуя расширению. Требования мотора к материалам ниже чем двс и потенциал мотора не только в выборе материалов. Можно ли мотор замкнуть в Стирлин применив дополнительные решения? Да если очень хочется. Можно и согласовать в гибрид или мотор внутреннего нагревания (и это не тот мотор (с ног на голову) там изначально все построено на высоких тяговых характеристиках (не рассчитан на чистую пневматику) и может быть как альтернативой или занимать свой кластер (к примеру, бронетехника)).
Привет всем (ну как там на каникулах). Есть идея (вообще то их у меня как всегда много) отказаться от пневматики (или как альтернатива) требующей зарядки баллонов внешним воздухом в пользу пневмогиидровакуумного рекулятора (аккумулятора) разделенного гидромотором. Хотел дать прямые ссылки на рисунки размешенные мною на другом форуме но непущяют. Если вам еще не совсем надоела пневматика, то найду другой способ это сделать.
ну, то есть вернулись к гибридной схеме, т.е. ДВС все-таки предусматривается в качестве питателя пневмоаккумулятора?.. актуальность пропадет, как только появятся надежные и емкие конденсаторы взамен аккумуляторов…
У меня для такого вида автомобиля есть изобретение. Где не нужно будет заправочные станции. Потому что установленая на автомобиле воздушная система будет накачивать воздух по ходу движения автомобиля. Patent: US 7,997,371 B2 Aug.16,2011
можно использовать рекуперативное торможение, можно заряжать другими способами к примеру электромотор или двс (стационарно) или с толкача. к примеру для решения задачи:
погрузчик с бесконечно дымящим движком, пробегающий в день 500 метров и 50 подъемов — можно упростить?.. можно…
а на счет конденсаторов я не спорю… Чо будем изобретать кондексаторы.
Вот схема моего устройства.
аааааахахаха! с погрузчика я начинал переписку… ты же сказал, неинтересны узкие задачи… есть львовский пятинонник, есть два подменных движка и интерес переделать его на воздух… опять же вопрос все прикинуть хотя бы в уме… крутящий момент легко, а вот время работы — сложнее…
Можно переделать эти моторы… можно попробовать на них пневмогидровакуумный мотор — аккумулятор (со упрощенной схемой которого ты ознакомлен почтой) и его применение не ограничивается узкой задачей. То что это аккумулятор я заявил сразу и баллоны не отменил (пневматика все таки) появление» бочки с маслом » не обозначает увеличение емкости заряженного устройства в 2 раза (вакуумный все таки).
Про окисление эмульгацыю и попадание воздуха в гидравлику я подумал… это применение свободного поршня или резинового баллона — камеры (презерватива).
интересная задачка.
Админу. Не блокируйте этот логин я к нему привык… обещаю больше никаких ссылок.
Пожалуйста добавьте в друзья
Чо деточка заблудился? Форум сдох. Хочешь вдохнуть сюда жизни?
никаой тут не форум, просто обсуждение одной темы… мы с Алексеем тут сидим как пауки, ловим случайно залетевших мух… 🙂
Ну не сидим а так заглядываем … есть ли подсохшие мухи.
всем привет у меня есть идея сделать двигатель
Василий с Украины, живу в Нью Йорке. У меня такой патент который закрутит на вечно все эти пневмо-двигатели. Принцип работы. накачивание воздуха по ходу движения автомобиля и тут же этот сжатый воздух используется как топливо. Patent: US 7,997,371 B2 Date of Patent Aug. 16, 2011 .
а смысл-то в чем?.. любой двигатель внутреннего сгорания сжимает воздух во время движения и использует его в качестве окислителя для топлива…
Всем привет. Решил подвести итоги дискуссии и еще раз пояснить
работу пневматических моторов (доступно и упрощенно). Так вот… существуют два способа расширения (работы) воздуха в моторах и оба объясняются в статье вверху. Первый: (доступный для понимания большинства) воздух подается в устройство (будь то турбина, ротор, поршень или еще че) в котором расширяется и расширяясь давит, крутит, толкает рабочий орган мотора (совершает работу).
Второй: так же указан в статье на примере работы (даже схема имеется) двигателя MDI.
Там для расширения смешиваются две порции воздуха (газа) с одинаковым (ну или как) давлением но разным энергетическим потенциалом (температурой) и холодная порция смешиваясь с горячей
цитата:
Принцип работы двигателя MDI следующий: в малый цилиндр засасывается воздух, где он сжимается поршнем под давлением 18-20 бар и разогревается; подогретый воздух идет в сферическую камеру, где смешивается с холодным воздухом из баллонов, который мгновенно расширяясь и нагреваясь, увеличивает давление на поршень большого цилиндра, передающего усилие на коленвал.
Второй способ труднее поддается пониманию, так как в качестве энергоносителя предлагается использовать не только сжатый в баллоны воздух но и тепло окружающей среды. (в принципе это и есть секрет активной камеры… не делая из него секрета)
Например когда я спросил Александра как он представляет процесс расширения с еще более выраженной разностью потенциалов (за счет остаточного тепла двс) то он смог представить разве что пыш пыш. Второй способ мы можем, рискнув обругать, тепловым мотором второго рода.
Итог: если с первым способом все понятно, и ловить (что бы вы тут не пытались придумать) там не чего, то второй, представляет интерес (надо только научится его понимать).
По первому принципу: самое перспективное решение преобразования энергии сжатого газа в крутящий момент (по моему скромному мнению — из всего, что я видел на сегодняшний день) предложил французик CLEMENT FRANCOIS. Если любопытно — можете заглянуть в патентную базу espacenet по ссылке:
http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/mosaics?CC=FR&NR=2848243A1&KC=A1&FT=D&ND=4&date=20040611&DB=worldwide.espacenet.com&locale=en_EP
Суть в том, что предлагаемую машину можно применять лишь как привод, т.е. придаток, исполнительный механизм, который использует предварительно подготовленный (сжатый) газ для преобразования энергии последнего во вращение на выходном валу — например на ТЭЦ, где в качестве рабочего тела используется перегретый пар.
В И-нете появляются идеи использования подобного решения в качестве ДВС, однако реализация этих идей на практике затрудняется необходимостью применения дополнительных механизмов, в частности, синхронизирующих работу отдельных звеньев устройства наподобие распредвала и клапанной группы в классике.
И никуда от этого не деться. Во всяком случае пока ни у кого не получилось.
И еще: может кто подскажет интересные форумы по этой тематике — самому искать лень. Спасибо.
Кто ищет идеальный или совершенный двигатель , в Контакте у оного изобретателя уже работает на сжатом воздухе опытный образец турбопоршневого двигателя « Пул-кар» даже от выдоха человека. Адрес страницы vk.com/id171682873
Всего лишь повторение двигателя Петрова с небольшой вариацией… Подробности на сайте Ротор-Мотор.ру Я же придумал как уйти от столь «сложной» схемы, все упирается в (в прямом и переносном смысле :-)) в заднюю стенку рабочей камеры!!! Ну так просто положите её! Для верности просверлите как можно чаще под 45 градусов…
Все тут спрашивали, где твой двигатель, где твой двигатель. А вот турбопоршневой двигатель «Пул-кар» заработал, только что то ни кто не радуется, кажется, все только приуныли. Вот такая природа человека.
Пока одни упражнялись в красноречии, кто то уже двигатель сделал и на сжатом воздухе работает — молодец !!!
вот мой проект пневматического двигателя: http://www.vistaclub.ru/forum/viewtopic.php?f=8&t=1017989
Доброго всем дня и хорошего настроения!
Набрёл на этот интересный форум в поисках информации по пневмодвигателям и пневмоавтомобилям.
Вставлю и свой грошик. Моя конструкция отличается от традиционной тронковой схемы. С некоторой натяжкой аналогом можно назвать двигатель Ф.Ванкеля. Машина может использоваться в режиме двигателя (ДВС, пневмо, гидро-) или компрессора. Для пневматического двигателя подойдёт. Кому интересно, делайте, конструкция в открытом доступе:
Двигун https://www.youtube.com/watch?v=BX7XLEBmyVY
Насос https://www.youtube.com/watch?v=gx7uFCoQCSk
Продаю патент
Литье под давлением (устройство)
Данная разработка дает возможность Получение деталей весьма большой плотности, а так -же любого габаритного размера из металла Эта конструкция может развить давление :от 10.000 -30.000кг./см. и более в зависимости от необходимости.
Система может быть изготовлена ДЛЯ ручного функционирования, а так- же может быть механизирована и автоматизирована.
Данная разработКаимеет чистую регистрацию, а так -же патент.
Посредникам обещаю хорошие комиссионные
We intend to sell this tehnology .
Be sides you will have you profit if you promote too.
Die cast-(Plant)
This working out enables to get details as the casts of high density of metall.Besides there may be received details. Of any sizes by producing pressure:10.000 -30.000 kg/sm 2(1000-3000MP) and it maybe more too.
It Has Registration (clean)and Patent too.
Господа, подскажите, где можно почитать про реальное применение «воздушных» двигателей компании MDI? Интернет выдает новости с анонсами, что Мексика будет использовать такие двигатели в такси. Новости эти 2002-2007 годов.
Может у кого свежая информация есть?
Спасибо!
Актуальность экологических проблем XXI века заставила инженеров вернуться к давно забытой идее использования пневмоцилиндра в качестве двигателя для дорожного транспортного средства. По сути, пневмоавтомобиль экологичнее даже электромобиля, элементы конструкции которого содержат вредные для окружающей среды вещества. В пневмоцилиндре же воздух и ничего кроме воздуха. Чем легче автомобиль на сжатом воздухе, тем он более эффективен в плане эксплуатационных и экономических показателей. Логичный вывод из этого утверждения почему бы не сделать скутер или мотоцикл?
Кто знает почему пневмо-автомобили делают такими уродливыми? Думается чтоб отвергались изначально…
Интересно сколько такой двигатель будет стоить
Привет моё имя Foster Shapiro тороплюсь поделится радостью я
зарегестрировался Двигатель на
сжатом воздухе. Вам тоже рекомендую, до встречи.
Жду всех посетителей блога Двигатель на сжатом воздухе для автомобиля
| Экологические автомобили .
Сайт 1